一代位求償權(quán)的概念代位求償制度作為保險人與被保險人之間的權(quán)益轉(zhuǎn)讓制度，其建立可追溯到18世紀末期（英國1782年馬森訴森茨伯一案的判例），現(xiàn)已為各國保險立法和司法普遍接受。我國現(xiàn)行保險立法也確認了這一制度。我國1995年實施的《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第44條至第47條建立了我國完整的財產(chǎn)保險代位求償制度。其中第44條第1款明確規(guī)定：“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)，代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利?！?/p>

海上保險作為保險的一類，毫無例外也有代位求償制度。英國《1906年海上保險法》第79條規(guī)定：“⑴不論是整個標的物的全損還是貨物可分割部分的全損，保險人在賠付全部損失后，有權(quán)取得被保險人在該已獲賠付的保險標的上的任何權(quán)益，并取得被保險人自保險事故發(fā)生之日起在保險標的上的權(quán)利和救濟；⑵除前款規(guī)定外，保險人賠付部分損失的，保險人并不取得該項保險標的或其存余部分的所有權(quán)。但根據(jù)本法，保險人從造成損失的事故發(fā)生之日起，因賠付了損失，就取得被保險人對保險標的的一切權(quán)利和救濟，但以被保險人取得的賠償為限度”。1993年生效的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第252條就海上保險代位求償問題亦作了相應(yīng)規(guī)定：“保險標的發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求海事法規(guī)賠償?shù)臋?quán)利，自保險人支付賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險人?！?/p>

因此，根據(jù)法律規(guī)定，保險代位求償權(quán)是指保險人在其保險責任范圍內(nèi)賠付被保險人保險標的的全部或者部分損失后，在賠償金額范圍內(nèi)享有向海上保險事故的責任方即第三人請求賠償?shù)臋?quán)利。

二代位求償權(quán)的法律性質(zhì)我國保險法第44條規(guī)定：“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利?！蔽覈Ｉ谭ǖ?52條也同樣規(guī)定：“保險標的發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償?shù)臋?quán)利，自保險人支付賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險人?！憋@然，保險人向第三人請求賠償?shù)拇磺髢敊?quán)是法律賦予的。因此，代位求償權(quán)的法律屬性為法定代位權(quán)。

為了正確理解和把握其內(nèi)涵，有必要闡明代位求償權(quán)的立法根據(jù)。保險的基本原則之一是損失補償原則，根據(jù)該原則，保險人對被保險人因保險事故的發(fā)生而遭受的損失應(yīng)給予充分的補償，從而使被保險人在經(jīng)濟上恰好恢復到事故以前的狀況。被保險人得到的補償不能超過其實際損失，即不能通過保險賠償使其經(jīng)濟狀況較事故發(fā)生前好。然而，當保險責任范圍事故同時又是第三人的責任造成的情況下，按照我國民事責任制度所確定的基本原則——過錯責任原則，即“歸責”原則，第三人就在法律上對該損失負有承擔民事賠償責任的義務(wù)。保險人與被保險人之間的保險合同既不加重其責任，也不減輕或免除其責任。而此時，因被保險人與保險人有合同關(guān)系，又與第三人有合同關(guān)系或侵權(quán)關(guān)系，被保險人便同時相有依據(jù)保險合同向保險人索賠和依據(jù)其與第三人之間的合同或其與第三人之間的侵權(quán)關(guān)系向第三人索賠的兩個索賠權(quán)。但法律不允許被保險人同時從保險人和第三人處獲得超出其保險利益的雙份賠償，這既不符合保險補償原則，也不符合民事責任“歸責”原則，否則會產(chǎn)生道德危機和法律禁止的不當淂利。由此，便產(chǎn)生了代位求償權(quán)，使保險人在賠付被保險人保險責任范圍內(nèi)的損失后，依法取得代位求償權(quán)，并越過被保險人向第三人追償。它屬于債權(quán)的法定轉(zhuǎn)讓，權(quán)益轉(zhuǎn)讓書不是債權(quán)轉(zhuǎn)讓的法定要件。

海上保險法的代位求償權(quán)與《合同法》中的代位權(quán)存在性質(zhì)上的差異?！逗贤ā返?3條對代位權(quán)作了規(guī)定：“因債務(wù)人怠于行使其到期債權(quán)，對債權(quán)人造成損害的，債權(quán)人可以向人民法院請求以自己的名義代位行使債務(wù)人的債權(quán)，對債權(quán)人造成損害的，債權(quán)人可以向人民法院請求以自己的名義代位行使債務(wù)人的債權(quán)，但該債權(quán)專屬于債務(wù)人自身的除外?！贝鸀橹贫葘嵸|(zhì)是債權(quán)保全制度的內(nèi)容，從權(quán)利性質(zhì)看，屬于民法上的形成權(quán)。對于債權(quán)，債權(quán)人只能向債務(wù)人請求履行，原則上不及第三人。但是，當債務(wù)人與第三人的行為危機到債權(quán)人的利益或當債務(wù)人消極地怠于行使權(quán)利，聽任責任財產(chǎn)地減少，以確保無特別擔保的一般債權(quán)得以清償。債權(quán)人行使代為權(quán)，維持責任財產(chǎn)這一制度為債的保全或債權(quán)保全，學理上稱其為債的對外效力?？梢?，《合同法》中的代位權(quán)和《海商法》中的代位求償權(quán)是兩個完全不同的概念，主要有以下幾個方面的區(qū)別：⑴權(quán)利性質(zhì)不同代位求償權(quán)屬于債權(quán)的法定轉(zhuǎn)讓，代位權(quán)則屬于債的保全范疇。

海上保險中的保證制度，是最大誠信原則在保險合同中的體現(xiàn)，是保險人借以控制承保風險的重要手段。英國的海上保險立法和判例構(gòu)成了目前世界上最為完善的海上保險保證制度的規(guī)則，美國部分州保險法、澳大利亞保險合同法、日本保險法等保險法律法規(guī)中,均對保證條款做了規(guī)定。但在我國，海上保險保證制度始終未獲長足發(fā)展。

一、海上保險中保證的界定

海上保險中的保證起源于英國早期的保險實務(wù)與司法實踐，其《1906年海上保險法》（以下簡稱MIA1906）第33條對保證做了如下定義：保證，是指允諾性的保證，即被保險人保證去做或不去做某種特定事情，或履行某項條件，或者肯定或否定存在某些事實的特定狀態(tài)。我國《保險法》，作為保險合同適用的一般法，對于保證未做任何規(guī)定；《海商法》第十二章"海上保險合同"，作為海上保險合同適用的特別法，其唯一的涉及保證的第235條也未對保證的概念做出界定。倒是在2003年12月9日面向社會公布的《最高人民法院關(guān)于審理保險糾紛案件若干問題的解釋（征求意見稿）》中對保證條款進行了說明：保險合同中投保人、被保險人以書面承諾為一定行為或不行為或者保持某種狀況的內(nèi)容視為保險合同中的保證條款。

二、我國海上保險保證制度的立法現(xiàn)狀及困境

（一）《海商法》有關(guān)保證的規(guī)定

相比于MIA1906從S.33到S.41長達九條的關(guān)于保證的詳盡規(guī)定，我國《海商法》僅有第235條一個條文："被保險人違反合同約定的保證條款時，應(yīng)當立即書面通知保險人。保險人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保條件、增加保險費。"這一條文借鑒了MIA1906的相關(guān)規(guī)定，但遺憾的是，這一法條的設(shè)計過于粗略，大大削減了其在實踐中的可操作性與實用性，主要表現(xiàn)在：1、條文中直接援引"保證條款"一詞，卻不對"保證條款"這一較為專業(yè)的術(shù)語進行解釋，沒有做到開宗明義，讓人不知所謂；2、文字表述存在歧義，易使人誤認為被保險人發(fā)出通知是保險人得以解除合同或者修改承保條件、增加保費的前提，事實卻并非如此；3、對于違反保證的解約權(quán)的規(guī)定不明確，包括這一解約權(quán)的性質(zhì)、行使的時間、解約后保費的處理、違反保證之后解約之前發(fā)生的與保證無關(guān)的損失的賠付與否等等；4、沒有指出對于保證的違反需達到何種程度，而"違反"是保證制度法律后果得以適用的前提。

摘要：最大誠信原則是海上保險合同的一項基本原則，如實告知義務(wù)是其主要內(nèi)容。如實告知義務(wù)中“重要情況”的界定實踐中存在較大爭議。本文結(jié)合英國法相關(guān)觀點和判例對海上保險法中“重要情況”的界定進行了探討和研究。

關(guān)鍵詞：海上保險如實告知重要情況

誠實信用原則，是一切民事活動應(yīng)當遵循的一條基本原則。但在海上保險法律關(guān)系中，要求當事人具有的誠信程度，遠遠高于一般民事法律關(guān)系中的要求，稱之為最大誠信原則。雖然《海商法》中沒有明確規(guī)定最大誠信原則，但《海商法》關(guān)于告知義務(wù)的規(guī)定，正是最大誠信原則的體現(xiàn)。

一、告知義務(wù)的含義

所謂告知，也稱批露，指在保險合同成立以前即保險人接受承保前，被保險人必須將有關(guān)保險標的的重要事項或狀況告知保險人。我國《海商法》第222條第1款規(guī)定：“合同訂立前，被保險人應(yīng)當將其知道的或在通常業(yè)務(wù)中應(yīng)當知道的有關(guān)影響保險人據(jù)以確定保險費率或者確定是否同意承保的重要情況，如實告知保險人?！庇?906年海上保險法》第18條第1款規(guī)定：“除本條的規(guī)定外，在簽訂合同前，被保險人必須向保險人告知其所知的一切重要情況。被保險人視為知道在通常業(yè)務(wù)過程中所應(yīng)知曉的每一情況。如果被保險人未履行該告知義務(wù)，保險人即可宣布合同無效?！保⊿ubjecttotheprovisionsofthissection,theassuredmustdisclosetotheinsurer,beforethecontractisconcluded,everymaterialcircumstancewhichisknowntotheassured,andtheassuredisdeemedtoknoweverycircumstancewhich,intheordinarycourseofbusiness,oughttobeknownbyhim.Iftheassuredfailstomakesuchdisclosuretheinsurermayavoidthecontract.）

二、如實告知義務(wù)認定標準

[內(nèi)容摘要]海上保險是一種古老的保險制度，可保利益在海上保險制度中扮演著重要的角色，它是構(gòu)成海上保險合同的主要條件?？杀＠孢@一概念最早是在《1746年英國海上保險法》中出現(xiàn)的，而當時的學者將可保利益僅僅視為所有權(quán)。隨著海上保險制度的發(fā)展，這種樸素認識的狹隘性很明顯地顯現(xiàn)出來。本文將從海上保險的保險標的與可保利益，海上保險可保利益的定義、構(gòu)成要件和作用，主要的海上保險可保利益以及具有海上保險可保利益的時間幾個方面對海上保險的可保利益這一問題作簡單論述。

[Abstract]MarineInsuranceisanancientsystemofInsurance,InsurableInterest,constitutingthemainconditionofthecontractofMarineInsurance.Theconcept-MarineInsurance,wasoriginallyfoundin“MarineInsuranceAct1746”.And,thescholarsatthattimemerelyvieweditasTitle.Then,withthedevelopmentofthesystemofMarineInsurance,Thismarrowandlimitedknowledgeprominentlyshowedup.Inthisarticlemultiplequestionsregardingthededfinition,constitutionalconditionandfunctionofSubjectMatterofInsurance,InsurableInterestandInsurableInterestInMarineInsurancewillbesimplycovered.Besides,certain pointswillbealsofutherintroduced,suchasthemainInsurableInterestinMarineInsuranceandthetimeconcerningtheInsurableInterestinMarineInsurance.

[關(guān)鍵詞]海上保險保險標的可保利益海上保險可保利益

[Keywords]MarineInsuranceSubjectMatterofInsuranceInsurableInterest

InsuranceInterestofMarineInsurance

一、海上保險的保險標的與可保利益：公務(wù)員之家版權(quán)所有

《海商法》規(guī)定在保險標的發(fā)生全損時，保險人賠付全額損失后取得保險標的一切權(quán)利，這項權(quán)利被稱為保險人對保險標的權(quán)利。保險人對保險標的的權(quán)利是一個具體又復雜的問題，但在我國《海商法》以及保險法中對此的規(guī)定去并不十分的明確。本文將從以下幾個方面進行討論。

海上保險合同是補償性質(zhì)的合同，是建立在補償原則的基礎(chǔ)之上的。保險合同的補償原則貫穿于保險合同的各個方面。保險的補償原則是保險標的發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的損失的時候，保險人應(yīng)該按照保險合同條款的規(guī)定履行賠償責任，但保險人的賠償金額不能超過保險單上的保險金額或者被保險人遭受實際損失。如果被保險人在取得了全額賠償后還保留保險標的的權(quán)利，那么被保險人不但沒有任何的損失，還可以從事故中獲利，這樣就會產(chǎn)生使被保險人獲得雙重利益的道德風險。保險人對保險標的的權(quán)利是補償原則一個具體的表現(xiàn)。在部分損失的情況下，保險人無權(quán)取得保險標的的物權(quán)。但是，在保險人賠付全部保險賠償?shù)那闆r下，除對債權(quán)的代位求償權(quán)外，保險人還取得被保險人對保險標的的全部物權(quán)。從公平的角度出發(fā)，法律賦予保險人應(yīng)得權(quán)利，在保險標的部分損失的時候保險人可以取得代位求償?shù)臋?quán)利，在全損時，保險人除代位求償?shù)臋?quán)利還可以取得保險標的的權(quán)利。保險人取得保險標的權(quán)利需要滿足一定的條件：（1）保險標的發(fā)生全損事故。保險人只有在保險標的發(fā)生全損或者部分貨物全損的時候才會涉及到取得保險標的的權(quán)利。當保險標的僅是部分損失的時候，保險人取得是代位求償?shù)臋?quán)利，是法定的債權(quán)轉(zhuǎn)移。我國海商法中規(guī)定“保險標的發(fā)生全損”是保險人取得標的權(quán)利的前提之一。在英國海上保險法中不只限于保險標的的全損，當部分保險標的發(fā)生全損時，保險人也可以取得這部分保險標的的權(quán)利。（2）保險人賠付了全損金額或者接受的被保險人的委付。根據(jù)海商法的規(guī)定，發(fā)生實際全損的時候保險人全額賠付了保險金后才可以取得保險標的的權(quán)利。當損失是推定全損時，保險人接受了被保險人的委付，就可以取得保險標的的權(quán)利。

由于保險合同是格式合同，被保險人在一定程度上處于劣勢，所以立法者通常會側(cè)重于對被保險人的保護，而對保險人的利益則有所忽視。我國海商法對于保險人取得保險標的權(quán)利的規(guī)定就十分簡單，僅在第249、255、256對這方面進行了大致的規(guī)定，如此簡單的規(guī)定使得實踐中產(chǎn)生了許多的問題。

1、對保險人來說“取得”是權(quán)利還是義務(wù)。

根據(jù)保險賠償原則，當保險標的發(fā)生全損的情況下，保險人全額賠償后有權(quán)取得保險標的的所有權(quán)，以便獲得保險標的上所剩余的利益，來防止保險人利用保險賠償來盈利。在取得保險標的權(quán)利的同時也應(yīng)該承擔一定的義務(wù)和責任。許多的情況下，這種責任將會大于獲得的利益，所以在這種情況下保險人并不希望取得保險標的的權(quán)利。但是我國海商法第256條規(guī)定“除本法的255條的規(guī)定外，保險標的發(fā)生全損，保險人支付全額保險金額的，取得對保險標的的權(quán)利”。從字面分析取得保險標的的權(quán)利是自動的，這樣就成為了保險人的義務(wù)而不是權(quán)利。如果這樣，那么這就應(yīng)該成為保險人對保險標的的義務(wù)。對于這個問題，英國《1906海上保險法》又十分明確的規(guī)定“保險人有權(quán)取得（entiletotakeover）保險標的的剩余價值”，將這一項設(shè)定為保險人的權(quán)利，保險人可以權(quán)衡利弊來決定是接受還是放棄保險標的的利益。

2、保險人的提前解約權(quán)與保險標的利益的取得

摘要：海上保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將保險標的的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險人而收取全部保險金額的制度。海上保險委付的原因有“推定全損說”、“法定原因說”“、”全損說“。關(guān)于海上保險委付的法律性質(zhì)，目前理論界有四種不同的理解：委付是單方法律行為，委付是雙方法律行為，委付是經(jīng)法院判決生效的法律行為，委付是要約。海上保險委付的成立條件包括：必須有明確的委付意思表示，委付的內(nèi)容必須明確、肯定，委付不得附帶條件，委付應(yīng)及于保險標的全部。

關(guān)鍵詞：海上保險，委付，法律性質(zhì)，成立條件

海上保險中的委付（以下簡稱委付）是海商法中的一項重要制度，其理論性和實踐性均很強。我國理論界對這一制度的研究既不全面，也不深入。我國長達278條的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中僅用了2個條款對之加以規(guī)定，顯然，這不能適應(yīng)順利、及時解決錯綜復雜的委付糾紛的需要。時值《海商法》修訂之際，為促進委付制度的進一步完善，本文擬對委付制度中亟待澄清的幾個基本問題進行研究，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的立法建議。

本文所要論及的委付，是海上保險中特有的一個概念和制度。保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將財產(chǎn)的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險人而收取全部保險金額的制度。根據(jù)損害保險原則，當保險標的全部或部分損失還沒有得到確認之前，被保險人是得不到損害賠償?shù)摹？墒怯捎诤Ｉ媳ｋU的特點，在短時間內(nèi)證明上述損失是很困難的。在這種情況下，拒絕被保險人請求保險賠償?shù)臋?quán)利，對被保險人來說是個嚴重的問題，其在企業(yè)中投下的資金就會處于凍結(jié)狀態(tài)，從海運政策上看也將導致不良的后果。因此，當保險標的遭受全損已不可避免時，法律上允許把它看做是全部損失，承認被保險人可以請求全部保險金額，實屬客觀需要。這種制度即為保險委付制度?，F(xiàn)代意義上的保險委付大約起源于16世紀，當時的保險合同規(guī)定：“船舶在一定的期間未歸航者，即視為實質(zhì)滅失，支付填補金而廢止預付金，而被保險人則將保險標的上的權(quán)利讓與保險人。”①隨著保險制度的日益完善，委付被海上保險廣泛采用，委付標的也從最初的船舶擴大到貨物和運費，委付已經(jīng)成為各國海商法中有利于被保險人的法律制度。②

雖然對于委付發(fā)生在推定全損的場合各國已形成共識，但各國為了自己的航運政策和利益的需要，對保險委付的性質(zhì)、保險委付的原因、保險委付的構(gòu)成要件、保險委付行為的法律效力、保險委付通知發(fā)出的合理時限、接受委付的合理時限、委付權(quán)利的喪失等問題的規(guī)定卻存在頗多差異。本文擬以英國1906年《海上保險法》、我國臺灣地區(qū)“海商法”和我國《海商法》相關(guān)規(guī)定及有關(guān)海商法的理論，對海上保險委付的原因、委付的法律性質(zhì)和委付的構(gòu)成要件進行分析和論證，以彌補我國學術(shù)界對委付制度研究不系統(tǒng)和不深入的缺陷。同時，針對我國《海商法》中關(guān)于委付僅有第249—250條簡略規(guī)定的情形，提出相關(guān)修改、補充意見，期望能夠?qū)φ谶M行中的《海商法》修訂工作有所裨益。

一、關(guān)于委付的原因

一、船舶適航

船舶適航歷來是海商法上爭議較大的一個問題。在海上貨物運輸中，船舶適航直接關(guān)系到承運人或船東能否享受各種免責權(quán)利。即若承運人盡到了使船舶適航的義務(wù)，就能享受包括航海過失免責在內(nèi)的各種法定免責權(quán)利；反之，如果承運人有意造成損失的行為或不行為或明知可能會產(chǎn)生損失而仍不顧后果作出的行為或不行為最終導致了損失的發(fā)生，則承運人無權(quán)享受責任限額利益。

船舶適航根據(jù)《中華人民共和國海商法》第47條的規(guī)定是指：“承運人在船舶開航前和開航當時應(yīng)當謹慎處理，使船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能合理預見的風險；妥善配備適當數(shù)量的適職的船員；妥善裝備船舶和配備必要的燃料、物料等供應(yīng)品；使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！贝烁拍顚嶋H上就是《海牙規(guī)則》第3條第1款的對譯。在內(nèi)容上則可以分為以下三點：1．船舶處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預見的風險。要求船舶在船體、構(gòu)造、性能和設(shè)備等方面具備在特定航次中安全航行并且抵御通常出現(xiàn)的海上危險。船舶備有適航證書。2．船員配備、船舶裝備和船舶供應(yīng)適當。合格的船員必須持有相應(yīng)的合格證書；必須具備相應(yīng)的工作能力。船舶在航行中要備有適當?shù)娜剂?、淡水、糧食、藥品以及供應(yīng)品。船舶一般必須備足保證全航程所需要的燃料。在長途旅行時至少要備足從起運港到下一停靠港所需要的燃料。對于船舶供應(yīng)品可以采用分段補充的方法。3.船舶適貨。承運人正確裝載、積載、保管和照料貨物。就積載貨物而言，承運人應(yīng)當考慮到船舶的總體安全，避免因為配載重心偏離，使得船舶喪失穩(wěn)定性，避免超載和不平衡裝載而對船體結(jié)構(gòu)強度產(chǎn)生不利影響，從而導致船舶不適航。就保管和照料貨物而言，承運人必須保證船舶符合運輸特定貨物的特殊要求，即船舶適航不僅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶應(yīng)當具備將所載運的貨物運達保險單載明的目的港的合理能力。

而僅憑以上條款和內(nèi)容要解決海事實務(wù)中大量復雜的船舶適航問題,肯定會產(chǎn)生許多問題，尤其在海上保險驗證上產(chǎn)生問題。如對承運人船舶適航的義務(wù)，一般是要求承運人達到“恪盡職責、謹慎處理”這一國際慣例，只要承運人已經(jīng)盡到職責使船舶適航。那么，應(yīng)當如何判斷承運人已盡到使船舶適航的義務(wù)？“恪盡職責、謹慎處理”是否有一個標準？保險公司如何認定承運人使船舶適航？筆者認為，認定船舶是否適航對船貨雙方當事人、保險雙方當事人利益的影響很大。由于海事實務(wù)中船舶適航作為一種標準而為法律所確認,但這種標準不是一成不變的,而是具有相對性和彈性,對其最終的解釋也要依據(jù)其所使用的具體環(huán)境而定,或者說要依據(jù)地點、航程、船舶級數(shù)或預期要裝載的貨物的性質(zhì)而定。而且提供適航性船舶的責任并不是要求提供的船舶完美無瑕,而是僅僅要求船舶具有某種程度的恰當,即承運人在考慮了所有可能的情況后會要求他的船舶在開航或裝載之時所應(yīng)保有的適當性。至于如何才能算了達到“恪盡職責”，筆者則認為船舶的適航由于有多種情況制約，所以必須在具體的案件中結(jié)合具體的案情進行分析。對于保險公司如何驗證船舶適航下文將重點論述。

二、海上保險

在我國《海商法》和《保險法》中暗含了海上保險是海上保險合同的表現(xiàn)形式的意思。海上保險合同，是指保險人按照約定，對于被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失所產(chǎn)生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。

中文摘要：海上保險最為重要的環(huán)節(jié)是解決賠償?shù)膯栴}，賠償原則是海上保險法基本原則的邏輯終點。賠償原則包括全部賠償原則、及時賠償原則和賠償實際損失原則三個方面。從賠償原則中，又可以派生出代位原則和分攤原則。代位原則包括物權(quán)代位和債權(quán)代位。

關(guān)鍵詞：海上保險法賠償原則全部賠償原則及時賠償原則賠償實際損失原則

財產(chǎn)保險的根本職能是補償被保險人意外的經(jīng)濟損失，從而有利于社會的穩(wěn)定和公平的實現(xiàn)；被保險人對保險的需求在于轉(zhuǎn)移其可能遭遇到的風險，其意外受到的損失可以得到一定程度上的填補。因此保險合同是一種賠償合同，海上保險合同亦然。英國《1906年海上保險法》第一條規(guī)定：“Acontractofmarineinsuranceisacontractwherebytheinsurerundertakestoindemnifytheassured，inmannerandtotheextenttherebyagreed，againstmarinelosses，thatistosay，thelossesincidenttomarineadventure.”（海上保險合同，是指保險人按照約定的方式和程度，對被保險人遭受與海上風險有關(guān)的海上損失負責賠償?shù)暮贤?。）我國《海商法》?16條規(guī)定：“海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產(chǎn)生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同?！庇纱丝梢?，海上保險最為重要的環(huán)節(jié)是解決賠償?shù)膯栴}，賠償原則（PrincipleofIndemnity）是海上保險的一項重要的基本原則。

賠償原則最典型的案例是英國上議院Rickardv.ForestalLand，TimberandRailwayCo.一案。英國上議院賴特（Wright）大法官對此案的判決是：“立法機構(gòu)和法院的目的都是使作為保險基本原則的損害賠償生效，并在需要實施時適用于與之相關(guān)的各種不同的事實和法律的復雜情況。”①

賠償以損害為前提，既無損害無賠償（NoLoss–NoIndemnity）。當保險標的沒有發(fā)生任何損失時，保險人只收取保險費，而不負任何責任。其用意在于防止有人利用保險進行以贏利為目的的投機，有意制造損失，以保障社會整體利益和保持經(jīng)營的穩(wěn)定性，在這一點上賠償原則與保險利益原則是相通的。

賠償原則包括全部賠償原則、及時賠償原則和賠償實際損失原則三個方面的含義。

一、“貨物固有瑕疵”的定義問題

英國1855年提單法規(guī)定：貨物不論部分或全部是否真正裝船、或損毀、或短缺，承運人的免責，只有當發(fā)貨人在收到提單同時被通知貨物并未裝船或船東能夠證明貨物未能裝船是由于發(fā)貨人之原因而與承運人無關(guān)，或提單上已備注證明貨物在裝船時已經(jīng)損毀或短缺等。1893年美國制定和通過《哈特法》，即關(guān)于《船舶航行、提單以及與財產(chǎn)運輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責和權(quán)利的法案》，其中免責條款的主要內(nèi)容為：若承運人或船東已盡船舶適航的職責，而貨物的損毀是因駕駛或管理船舶中的過失，或天災(zāi)、公敵行為，或貨物的固有缺點、包裝不固，或貨物被合法充公，或因托運人自己行為過失，或因海上救助等，承運人或其人不需要負責。《海牙規(guī)則》的唯一正式文本——法文本在第4條第（2）款（m）項規(guī)定：“不論承運人或船舶，對于下列原因所引起的滅失或損害都不負責；……（m）由于貨物的潛在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害。”

以上三則，是英、美兩國國內(nèi)法和國際立法上最早在對貨物發(fā)生損毀時的免責條款的描述。100多年來，爭議的重心一直落在“貨物固有瑕疵”的定義上。作為海上保險的起源國家的英國，在固有瑕疵的定義問題上，存在著“內(nèi)因說”與“外因說”兩種最具影響力的觀點，二者都形成了各自的理論基礎(chǔ)，擁有廣泛的支持者，對別國也深有影響。美國的法律體系主要沿襲了英國法，因而美國的學者和法官對貨物固有瑕疵所下的定義深受英國影響，其中以“內(nèi)因說”的影響為最。而我國，在貨物固有瑕疵這一問題上尤其借鑒了英國的觀點，流行的觀點基本上都采納了“內(nèi)因說”，“外因說”基本上未對我國理論界產(chǎn)生影響。

“內(nèi)因說”與“外因說”之爭，是本質(zhì)與表現(xiàn)之爭，就如同保險條款中有時只規(guī)定保險責任，有時只規(guī)定除外責任，有時二者又同時列明一樣。我國法條的解釋與法律名詞的定義多趨向于采用從本質(zhì)上進行定義再以外部表現(xiàn)加以輔助解釋的方式，其他國家也有類似的做法。以海商法中的“船舶”的定義為例：蘇聯(lián)規(guī)定指的是“除軍艦以外的機動的或非機動的浮動裝置”；日本規(guī)定指“商業(yè)行為為目的，供航海使用的船舶”。法律判斷一個事物是某物、是此物而非彼物的依據(jù)是該事物的根本性質(zhì)。因此，雖然內(nèi)外因說的定義都有自己的道理與各自的優(yōu)勢，但是作為定義，仍是應(yīng)以對事物內(nèi)部的本質(zhì)的根本的性質(zhì)的總結(jié)為其主要內(nèi)容，“內(nèi)因說”的定義描述了“貨物固有瑕疵”區(qū)別于其他致使貨物損失的事故原因的獨特性質(zhì)，特別是在當今時代貨物種類繁多、海上風險復雜的情況下，這種把握住本質(zhì)的定義，更公平、合理地體現(xiàn)了規(guī)避風險的初衷，也更適合于以不變應(yīng)萬變的立法原則。

二、固有瑕疵是否等于潛在缺陷

《海牙規(guī)則》的唯一正式文本——法文本第4條第（2）款（m）項規(guī)定把固有瑕疵與潛在

一、“貨物固有瑕疵”的定義問題

英國1855年提單法規(guī)定：貨物不論部分或全部是否真正裝船、或損毀、或短缺，承運人的免責，只有當發(fā)貨人在收到提單同時被通知貨物并未裝船或船東能夠證明貨物未能裝船是由于發(fā)貨人之原因而與承運人無關(guān)，或提單上已備注證明貨物在裝船時已經(jīng)損毀或短缺等。1893年美國制定和通過《哈特法》，即關(guān)于《船舶航行、提單以及與財產(chǎn)運輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責和權(quán)利的法案》，其中免責條款的主要內(nèi)容為：若承運人或船東已盡船舶適航的職責，而貨物的損毀是因駕駛或管理船舶中的過失，或天災(zāi)、公敵行為，或貨物的固有缺點、包裝不固，或貨物被合法充公，或因托運人自己行為過失，或因海上救助等，承運人或其人不需要負責?！逗Ｑ酪?guī)則》的唯一正式文本——法文本在第4條第（2）款（m）項規(guī)定：“不論承運人或船舶，對于下列原因所引起的滅失或損害都不負責；……（m）由于貨物的潛在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害?！?/p>

以上三則，是英、美兩國國內(nèi)法和國際立法上最早在對貨物發(fā)生損毀時的免責條款的描述。100多年來，爭議的重心一直落在“貨物固有瑕疵”的定義上。作為海上保險的起源國家的英國，在固有瑕疵的定義問題上，存在著“內(nèi)因說”與“外因說”兩種最具影響力的觀點，二者都形成了各自的理論基礎(chǔ)，擁有廣泛的支持者，對別國也深有影響。美國的法律體系主要沿襲了英國法，因而美國的學者和法官對貨物固有瑕疵所下的定義深受英國影響，其中以“內(nèi)因說”的影響為最。而我國，在貨物固有瑕疵這一問題上尤其借鑒了英國的觀點，流行的觀點基本上都采納了“內(nèi)因說”，“外因說”基本上未對我國理論界產(chǎn)生影響。

“內(nèi)因說”與“外因說”之爭，是本質(zhì)與表現(xiàn)之爭，就如同保險條款中有時只規(guī)定保險責任，有時只規(guī)定除外責任，有時二者又同時列明一樣。我國法條的解釋與法律名詞的定義多趨向于采用從本質(zhì)上進行定義再以外部表現(xiàn)加以輔助解釋的方式，其他國家也有類似的做法。以海商法中的“船舶”的定義為例：蘇聯(lián)規(guī)定指的是“除軍艦以外的機動的或非機動的浮動裝置”；日本規(guī)定指“商業(yè)行為為目的，供航海使用的船舶”。法律判斷一個事物是某物、是此物而非彼物的依據(jù)是該事物的根本性質(zhì)。因此，雖然內(nèi)外因說的定義都有自己的道理與各自的優(yōu)勢，但是作為定義，仍是應(yīng)以對事物內(nèi)部的本質(zhì)的根本的性質(zhì)的總結(jié)為其主要內(nèi)容，“內(nèi)因說”的定義描述了“貨物固有瑕疵”區(qū)別于其他致使貨物損失的事故原因的獨特性質(zhì)，特別是在當今時代貨物種類繁多、海上風險復雜的情況下，這種把握住本質(zhì)的定義，更公平、合理地體現(xiàn)了規(guī)避風險的初衷，也更適合于以不變應(yīng)萬變的立法原則。

二、固有瑕疵是否等于潛在缺陷

《海牙規(guī)則》的唯一正式文本——法文本第4條第（2）款（m）項規(guī)定把固有瑕疵與潛在