導(dǎo)語(yǔ)：城市與軌道交通銜接空間設(shè)計(jì)一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀(guān)點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

一、城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

1、城市綜合體與軌道交通的功能銜接類(lèi)型

1.1通過(guò)功能空間銜接

1.1.1零售商業(yè)零售功能具有極強(qiáng)的流動(dòng)性和公共性，是場(chǎng)所活力營(yíng)造的關(guān)鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見(jiàn)的方式。其主要面向經(jīng)過(guò)性市場(chǎng)，使軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)與綜合體內(nèi)的商業(yè)之間形成有效的引導(dǎo)和連接。比如成都的來(lái)福士廣場(chǎng)，采用的即是以零售空間作為媒介串聯(lián)地鐵交通。同時(shí)，通過(guò)案例研究發(fā)現(xiàn)，在軌道交通承載力適度和保證安全運(yùn)行的前提下，利用公共性的商業(yè)通道和休閑空間，在有效提高單位時(shí)間內(nèi)空間人流容量的同時(shí)，也是一種優(yōu)化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現(xiàn)死角空間。

1.1.2酒店、辦公、娛樂(lè)、休閑、市民等城市綜合體的混合使用項(xiàng)目中，酒店、辦公功能需保證較強(qiáng)的私密性和管理性，而娛樂(lè)、休閑、市民等功能具有較強(qiáng)的開(kāi)放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉(zhuǎn)化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區(qū)，一般是將門(mén)廳、中廳、中庭等公共性較強(qiáng)的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內(nèi)部進(jìn)行有效地疏導(dǎo)。

1.2通過(guò)開(kāi)敞空間銜接最常見(jiàn)的是以廣場(chǎng)、庭院、街道等開(kāi)敞中介空間為媒介進(jìn)行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開(kāi)敞空間具有開(kāi)放性、時(shí)效性的環(huán)境特質(zhì)，更利于創(chuàng)造舒適性的交往場(chǎng)所。

1.3通過(guò)交通空間銜接通過(guò)交通空間創(chuàng)造高可達(dá)性的換乘平臺(tái)，建立綜合體與軌道交通的聯(lián)系，最常見(jiàn)的是交通樞紐型綜合體。例如荷蘭的阿納姆多功能中心，不僅容納了辦公、居住、購(gòu)物中心，同時(shí)包括火車(chē)站、公共汽車(chē)站、小汽車(chē)站、自行車(chē)以及5000個(gè)停車(chē)位的交通設(shè)施。高效舒適的交通轉(zhuǎn)化、有效的功能銜接使無(wú)縫的連續(xù)城市成為可能。

1.4通過(guò)多重方式銜接即以?xún)煞N或多種方式的整合銜接城市綜合體與軌道交通。香港九龍城就是運(yùn)用這種方式的典例。九龍城內(nèi)部被各類(lèi)交通工具穿越，交通包括機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)、停車(chē)場(chǎng)、巴士及的士站;總體規(guī)劃以三維立體方式設(shè)計(jì)，近地面的樓層共同構(gòu)成一個(gè)平臺(tái)，滿(mǎn)足大量人流乘車(chē)疏散的組要。地面層及所有地下層均為公共交通設(shè)施、道路及停車(chē)場(chǎng)。

2、城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式

城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式是指從物理空間形態(tài)角度對(duì)二者的結(jié)合形式進(jìn)行歸納分析，其直接決定了使用者的換乘方式、行進(jìn)效率及空間感官。

3、功能銜接空間屬性

(1)兼容性:一是體現(xiàn)在滲透和延伸，銜接空間具有聯(lián)系性和轉(zhuǎn)換性，是與周邊環(huán)境耦合的;二是體現(xiàn)在模糊的關(guān)聯(lián)產(chǎn)生的復(fù)雜性;再者，因空間、時(shí)間上的多種組合方式(補(bǔ)充、共享、疊加)激發(fā)形成的復(fù)合性。

(2)動(dòng)態(tài)性:一方面是活動(dòng)要素處于動(dòng)作狀態(tài)———人流、車(chē)流、貨流在銜接空間內(nèi)外的流動(dòng);另一方面銜接空間本身隨著城市的發(fā)展、土地利用方式的改變或者開(kāi)發(fā)形式的變更，是可衍生、可移動(dòng)，甚至可消失的。

(3)開(kāi)放性:城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間，各種流動(dòng)信息頻繁交流接觸，開(kāi)放性的空間特質(zhì)使各種溝通趨于“柔和”，利于社會(huì)交往行為的產(chǎn)生。

二、結(jié)合國(guó)內(nèi)的城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間設(shè)計(jì)

1、現(xiàn)狀的反思

由于自上而下的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式，軌道交通起步較晚、規(guī)劃滯后，加之忽略市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制的策劃開(kāi)發(fā)以及消極管理，國(guó)內(nèi)的城市綜合體與軌道交通的功能銜接存在以下問(wèn)題:

(1)國(guó)內(nèi)部分綜合體，尤其是處于人流密度大、車(chē)流量多的舊城中心區(qū)的綜合體建筑，內(nèi)外的人流車(chē)流之間相互干擾，混行現(xiàn)象嚴(yán)重;

(2)城市綜合體的規(guī)劃用地過(guò)分強(qiáng)調(diào)領(lǐng)域感，與城市空間的銜接不夠，缺乏便利的交通支持，瓶頸現(xiàn)象引發(fā)的交通矛盾較為嚴(yán)重;

(3)部分軌道交通空間資源重置，交通設(shè)施單一，利用率低，與城市交通系統(tǒng)缺乏有效的聯(lián)系和整合，各種交通工具之間的轉(zhuǎn)換缺乏體系的關(guān)聯(lián);

(4)部分城市綜合體建立了與軌道交通的功能銜接，但空間的封閉性、弱導(dǎo)向性以及地下空間的不合理利用往往引發(fā)使用者的負(fù)面情緒。

2、設(shè)計(jì)原則

(1)系統(tǒng)性原則:以系統(tǒng)一體化的觀(guān)點(diǎn)將銜接空間及其關(guān)聯(lián)的要素視作有機(jī)整體;

(2)適應(yīng)性原則:城市綜合體與軌道交通的銜接空間設(shè)計(jì)應(yīng)隨著城市發(fā)展和使用者需求有做出適應(yīng)性的調(diào)整;

(3)安全性原則:安全既是目的，又是方法和手段，在設(shè)計(jì)中主要注意防災(zāi)體系的完善和使用者心理安全的考慮;

(4)活力導(dǎo)控原則:注重場(chǎng)所感的營(yíng)造，保證空間的標(biāo)識(shí)性、信息量以及品質(zhì)感。

3、功能銜接空間的具體設(shè)計(jì)功能

銜接空間的核心在于通過(guò)自身的運(yùn)作，將進(jìn)入空間內(nèi)部的交通流動(dòng)在方向上進(jìn)行再分配。它與周邊建筑等城市要素發(fā)生的關(guān)聯(lián)越高，其能保持運(yùn)作的流暢性越強(qiáng)。城市綜合體與軌道交通的功能銜接設(shè)計(jì)包括兩點(diǎn):一是土地利用與城市交通規(guī)劃層面協(xié)調(diào)以實(shí)現(xiàn)綜合體與軌道交通設(shè)施的功能集合與優(yōu)化;二是綜合體的公共空間與軌道交通空間的銜接和轉(zhuǎn)換。后者的實(shí)質(zhì)是用城市設(shè)計(jì)的思想與建筑設(shè)計(jì)的手段，將綜合體的公共空間與軌道交通的職能和設(shè)施整合。這就需要優(yōu)化和組織城市綜合體地面、地下、地上不同層面的城市交通空間，以創(chuàng)造多元、集約、舒適的銜接空間。

1點(diǎn)式銜接空間城市綜合體與軌道交通的點(diǎn)式銜接接觸面小，空間直接而單一，易發(fā)生瓶頸現(xiàn)象，但經(jīng)濟(jì)節(jié)約，適用于人流量少、環(huán)境要素較為簡(jiǎn)單的綜合體以及可開(kāi)發(fā)空間有限的城市地段。針對(duì)此類(lèi)型的空間，應(yīng)強(qiáng)調(diào)銜接處的標(biāo)識(shí)性，弱化節(jié)點(diǎn)的停留處理，以免造成大量疏散時(shí)的擁擠。

2線(xiàn)式銜接空間一種是對(duì)接式的線(xiàn)性空間，引導(dǎo)性和連接性比較強(qiáng)，銜接空間主要設(shè)置的是零售商業(yè)以及服務(wù)性的功能，是城市綜合體和軌道交通對(duì)接經(jīng)常采用的方式，一般線(xiàn)性路徑上會(huì)適當(dāng)放大空間，建立節(jié)點(diǎn)，并在節(jié)點(diǎn)處設(shè)置休憩設(shè)施和強(qiáng)化標(biāo)識(shí)信息;第二種是魚(yú)骨式的銜接方式，在保持主軸線(xiàn)明晰的情況下，通過(guò)建立節(jié)點(diǎn)，使城市綜合體與軌道交通有多個(gè)連接點(diǎn)，這種銜接方式一定程度上激發(fā)行為的多元化，但實(shí)際工程中受到管理的限制較少采用。

3面式銜接空間面式銜接空間需建立在用地充足或需要強(qiáng)化交往場(chǎng)所的前提下，因空間的觸點(diǎn)多樣化，易于創(chuàng)造趣味性，也成為很多城市綜合體選擇的方式。主要有廣場(chǎng)式、發(fā)散式和網(wǎng)絡(luò)式幾種類(lèi)型，如商業(yè)街區(qū)、廣場(chǎng)、中庭等。發(fā)散式和網(wǎng)絡(luò)式的銜接空間路徑多元，空間體驗(yàn)較為豐富，而廣場(chǎng)式呈現(xiàn)一種無(wú)路徑的自由散點(diǎn)形式，通常會(huì)人工設(shè)置不同的板塊和節(jié)點(diǎn)，并主題化處理。

4、立體化銜接空間

傳統(tǒng)而單一的銜接方式已很難適應(yīng)城市綜合體功能的集聚與交通設(shè)施的多元化，立體化城市空間成為土地制約下的一種必然趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)不少大城市都在嘗試并且完善城市綜合體與軌道交通的立體化銜接，使二者都突破自身的狹隘狀態(tài)，演變?yōu)槎鄬哟蔚膹?fù)合開(kāi)放系統(tǒng)。北京金融街地區(qū)、深圳福田中心區(qū)等，都采用人車(chē)立體分流式，對(duì)地下、地面及空中人車(chē)系統(tǒng)進(jìn)行多層次的營(yíng)造。以繁華商業(yè)區(qū)的上海靜安寺為例，靜安寺為保證地下商業(yè)空間的活力及與周邊商業(yè)的連續(xù)性，也是用立體化的手段組織交通網(wǎng)絡(luò)———在地下結(jié)合穿越的2號(hào)線(xiàn)和6號(hào)線(xiàn)地鐵站、地下停車(chē)庫(kù)、下沉廣場(chǎng)等設(shè)置商業(yè)街，使商業(yè)空間、公共開(kāi)場(chǎng)空間、城市交通空間有序高效的融為一體。立體化銜接空間的處理方式中，“室內(nèi)城市運(yùn)動(dòng)”引導(dǎo)著建筑在城市職能方面的擴(kuò)展，比如室內(nèi)的立體步行街、發(fā)揮交通樞紐效應(yīng)的共享中庭等，都成為城市公共系統(tǒng)中的有機(jī)組成部分。同時(shí)，基于車(chē)行交通占據(jù)了大部分的地面層交通空間，立體化銜接應(yīng)充分利用非地面層的空間資源。比如日本地下購(gòu)物中心的空間利用方式，是源于對(duì)地下軌道交通功能的擴(kuò)展需求，以一種立體復(fù)合的方式銜接其他城市公共空間。

三、結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代城市功能組織的變化首先突出體現(xiàn)在交通組織的方式上，城市綜合體與軌道交通的功能銜接對(duì)于加強(qiáng)城市、交通和建筑空間的有機(jī)聯(lián)系無(wú)疑是有重大意義的。本文在對(duì)二者的功能銜接方式和具體銜接空間設(shè)計(jì)做出研究探討的同時(shí)，也寄希望于城市設(shè)計(jì)的貫徹、聯(lián)合開(kāi)發(fā)的成熟、規(guī)劃管理體系的完善有利于功能銜接空間的實(shí)踐和發(fā)展。

作者：王鵑鵑單位：西南交通大學(xué)建筑學(xué)院