導語：如何才能寫好一篇市政道路設計要點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政道路；設計

Abstract: the urban road traffic construction design is a very important content, especially human oriented design, urban construction is the key of success or failure. This paper, from the Angle of the municipal road design, an objective analysis and points out that the municipal roads encountered in the design key points of the problem, and then explore the barrier-free design humanistic idea and technology, this paper puts forward some feasible measures for your reference.

Keywords: municipal road; design

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：

一、路線設計

1.1平曲線半徑的取用。平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。

1.2同向圓曲線間直線段長度的問題。在老路改造工程中，過分強調(diào)6v的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

1.3市政道路的縱斷面設計不能僅考慮造價。暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。

1.4老路改造中的平縱組合。條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應片面強調(diào)“平包縱”。 道路平面線性應與地形、地質(zhì)、水文等條件結(jié)合,并符合各級道路的技術標準。應處理好直線與平曲線的銜接,盡量采用大的曲線半徑,用圓曲線代替緩和曲線的設置,盡量不設置超高、加寬。道路縱斷面設計標高主要根據(jù)現(xiàn)有道路標高、兩側(cè)建成區(qū)地坪標高、現(xiàn)狀自然地面及地下水位標高、城市防洪標高、橋梁控制標高、相交道路及鐵路標高、立交等控制性標高來確定。橫斷面設計以規(guī)劃為依據(jù),經(jīng)過該市規(guī)劃建設局主要職能科室的論證,并結(jié)合道路實際確定了橫斷面設計方案。道路規(guī)劃紅線寬40 m。橫斷面機動車道橫坡為2. 0 %,非機動車道、人行道橫坡為1. 5%。

1.5路線設計改進建議。平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。同向圓曲線間直線段長度取值建議:①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v要求，最小可至3v(實踐檢驗可取)。市政道路由于其特殊性應更多地考慮當?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當?shù)缆窏l件受到限制必須設置超高時，橫向力系數(shù)μ的取值不超過0.15即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

二、路基路面的設計

2.1路基拼接。目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河塘路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。

2.2水泥穩(wěn)定碎石層設計。水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

2.3橋頭跳車。橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有:加強地基(軟基)處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結(jié)構等，本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結(jié)構和路基頂層的處理。

2.4路基路面設計。當存在路基拼寬情況時，結(jié)合四川省經(jīng)驗建議從以下方面考慮:①根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0.5%。②采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。③土工格柵在路基拼接中應用時，為了保護鋪設在路基頂面以下20cm處鋪設的格柵，設計時應該提出合理的施工注意事項，在壓實路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。

三、基于視力障礙人群的道路設計

3.1盲道存在的問題。在實際中，由于盲道設計不規(guī)范、管理不到位等原因?qū)е旅さ啦荒?達到預期的效果，主要存在以下問題。

（1）行進盲道與圓點形提示盲道均不能明確地提示方向，導致盲人不能辨別方向而出現(xiàn)走錯道路的現(xiàn)象。

（2）圓點提示盲道雖然表明此處道路發(fā)生變化，但不能提示盲道環(huán)境所發(fā)生的變化，而且不能辨明醫(yī)院、銀行、購物點等與生活密切的場所方位。

（3）提示盲道路磚缺乏針對性。提示盲道缺乏對盲道的起點、終點和轉(zhuǎn)變處，以及地鐵入口、人行橫道入口和汽車站等提示作用的設計內(nèi)容。

（4）市政道路兩端、大型建筑物、居民點等出入口，或在市政道路平面交叉處，由于開口的寬度很大，且盲道中斷，使盲人無法判別和進入下一段盲道。

（5）盲人無法清晰判斷與行進方向垂直的人行橫道，從而不能安全地通過交叉口。設計時，應本著實用、安全和人性化的設計原則著重優(yōu)化盲道系統(tǒng)，使盲道點、線連成一個盲道網(wǎng)絡，做到盲道的區(qū)域內(nèi)貫通和區(qū)域外連續(xù)。

（6）人行道的無障礙步道體系建設缺乏全局觀念，不系統(tǒng)、不健全，盲道上存在電線桿、井蓋等障礙物，且面臨建筑物和到達街坊社區(qū)出入口等處，突然出現(xiàn)中斷的現(xiàn)象。

（7）很多盲道的人行道未設置緣石坡道或緣石坡道設計不合理，過陡過急或提示不清楚現(xiàn)象時有發(fā)生。

3.2盲道設計方案

（1）盲道北向磚。盲道北向磚可以設計在較長的行進盲道中的某一位置，用以指示地理方向。盲道北向磚由設置在外側(cè)的輪廓磚和設置在內(nèi)側(cè)的圓形磚組成。盲道北向磚與現(xiàn)有盲道路磚應呈現(xiàn)明顯的觸感特征上的區(qū)別。當盲人經(jīng)過盲道踏上盲道指北磚時，應能明確地通過足感辨明方向，從而可避免走錯道路。

（2）方位定位磚。在方形路磚面設計上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板樣棱條，用箭頭棱條指明方位。方位定位磚采用與行進盲道相垂直的橫向棱條，用不同的棱條數(shù)目對應不同的商場、公交車站、醫(yī)院、公共廁所等的方位。盲人可通過踩著方位定位磚辨明其指向，輕松到達上述與生活密切相關的場所。

（3）導盲路牌。在盲道兩側(cè)、交叉口處等合適的位置，設計分別用漢字和盲文指示的導盲路牌。

（4）導盲路牌的設計高度應以距地面約1.3m、方便盲人觸摸為宜；導盲路牌設計距離應采用與盲道兩端相距0.6～1.0m的方式，設計時注意盲文信息清晰、簡潔并具備較強的凹凸感。

（5）盲道磚的組合。將盲道北向磚、方位定位磚、導盲路牌等進行科學合理和更加人性化的組合，用以告知盲人全部的環(huán)境信息，是市政道路無障礙設計追求的方向。

四、基于肢體障礙人群的道路設計

4.1坡道存在的問題

（1）過街天橋、地下通道未設置坡道或坡道的坡度過大。

（2）未考慮殘疾人過街的特殊要求，對交通信號設置混亂，缺乏為盲人服務的語音提示設置等。

4.2坡道的優(yōu)化。過街天橋和地下通道應采用平緩坡道和梯道相結(jié)合的設計形式，既可使乘坐輪椅的老年人或殘疾人等安全方便地通過，又可在另一側(cè)設置快速通行梯道，方便急于上班、上學、辦事的人們。坡道包括行進坡道和緣石坡道。行進坡道指有一定坡度的人行道，設計時應滿足行進坡道寬度與人行道等寬、坡度與道路坡度相當?shù)模奖愠溯喴握咴趦?nèi)的不同的人群需求；應根據(jù)緣石坡道位置、高差變化進行緣石坡道設計，并盡可能與人行道等寬。

五、結(jié)語

市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美水平，明確設計要點，并結(jié)合實際針對存在的問題，將基于以人為本的設計思想融入市政道路建設規(guī)劃當中。

參考文獻：

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關鍵詞：市政道路；規(guī)劃；設計；要點；優(yōu)化

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

市政道路建設是城市發(fā)展的重要標志，也是城市個性的重要體現(xiàn)，在城市發(fā)展過程中發(fā)揮著非常重要的作用。隨著現(xiàn)代城市化水平的提高，我國市政道路建設也取得了階段性的勝利，為了滿足現(xiàn)代城市發(fā)展的需求，做好市政道路規(guī)劃設計工作，保證道路建設的科學性、合理性具有非常重要的意義。

1市政道路規(guī)劃設計概述

市政道路作為整個城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環(huán)節(jié)。在城市化發(fā)展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經(jīng)濟發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。一般來說，在市政道路規(guī)劃設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結(jié)，不僅關注其使用功能的發(fā)揮，同時對其藝術效果、使用效果都需要加以總結(jié)和完善。

2市政道路規(guī)劃設計要點分析

市政道路規(guī)劃設計的重點并不是要求盲目的追求新奇，所有的創(chuàng)新必須建立在城市道路能夠滿足基本需求的基礎上。針對我國道路設計的現(xiàn)狀，筆者認為在進行道路規(guī)劃設計的過程中，必須綜合考慮以下幾個要素。

2.1城市道路的功能性

無論是何種方式的道路設計，其交通運輸功能依舊是所有設計工作的立足點和出發(fā)點。特別是在當前，一二線城市的交通擁堵情況已經(jīng)成為影響城市居民生活品質(zhì)的重要問題，如何緩解這種交通擁堵的現(xiàn)狀，提高居民生活品質(zhì)，創(chuàng)造更加便捷的生活環(huán)境是城市道路設計需要解決的重要問題。這就要求道路設計要對主干線交通進行合理的分布，優(yōu)化道路設計組合，使得交通運輸更加暢通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系統(tǒng)的高速發(fā)展，帶來車輛數(shù)目成倍增長，同時道路交通事故也不斷攀升。城市道路的擴容在帶動了經(jīng)濟和社會效益的同時也伴隨著代價。因此，預防和減少交路交通事故率，保障國家財產(chǎn)和人民群眾生命安全，是當前乃至今后道路交通安全的重大問題，應將道路交通安全意識植根到道路設計中去。安全的城市道路設計理念主要表現(xiàn)為：以不同道路的服務功能區(qū)別車輛的實際運行速度和原有道路設計速度之間的關系，通過研究道路周邊建筑的使用性質(zhì)，合理確定該道路的行駛速度，而不是教條地根據(jù)道路設計速度而制定；注重路段平曲線和道路豎曲線的組合和銜接，特別是注重交叉口的節(jié)點設計，避免在交叉口出現(xiàn)大的縱坡段；要考慮到道路護欄、中分帶合理寬度以及標志標線的合理設置，同時還要考慮到車輛交匯和臨時?？款A留空間；根據(jù)道路兩側(cè)商業(yè)建筑和人群密集程度，合理、恰當?shù)卦O置行人過街設施，設置醒目的引導標示，標示信息盡量全面，同時在人流過于密集路段，合理設置人行道護欄，正確引導人群安全、快速通過。

2.3城市道路的協(xié)調(diào)性

在滿足了基本的交通運輸功能以后，道路規(guī)劃設計還必須重視與其它城市基礎設施之間的協(xié)調(diào)與配合。道路交通設計不能只著眼于解決眼前的問題，還應該從持續(xù)發(fā)展的角度從環(huán)保、安全、經(jīng)濟等多方面考慮。首先，城市道路的路線空間曲線要與實際地理條件相符合，在保證道路正常使用功能的前提下，盡可能地將路線設計得圓滑和平順，避免突兀和扭曲，這對交通安全具有重要的意義；其次，在城市道路的兩旁合適的位置設置路外景觀，這樣做有利于發(fā)揮城市道路的主體優(yōu)勢；最后，在市政道路規(guī)劃設計時應充分考慮到道路兩旁的綠化，這樣做不僅可以美化道路，而且能夠很好地改善城市的生態(tài)環(huán)境。城市道路不可避免的要遇到管線，在進行市政道路規(guī)劃設計時要充分考慮行車的舒適性，在這個前提下布置路幅，使管線布置不影響行車。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一個城市文化特色的重要組成部分，例如威尼斯之所以成為世界旅游勝地，一個重要的原因就在于它獨具特色的水上交通。道路作為城市的動脈，它體現(xiàn)的不僅是一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，同時也折射出這個城市所擁有的歷史以及文化內(nèi)涵的積淀。道路會在經(jīng)濟的發(fā)展中被重建，但是文化只有通過積累與沉淀才得以形成。從城市居民的角度來看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他們對道路建設提出了更高的要求，他們希望這個城市的道路能夠體現(xiàn)出自身的價值理念與精神追求，將道路與人文結(jié)合是市政道路規(guī)劃設計必須考慮的因素。

3市政道路的優(yōu)化創(chuàng)新設計

上文已經(jīng)介紹了城市道路設計概述以及需要考量的相關要素，下面對如何做好道路的創(chuàng)新優(yōu)化設計進行具體的分析。

3.1車速的設計

車速是城市道路設計必須確定的一個問題，通常這是一個定值。但是具體到道路設計中需要涉及到橋梁隧道時，這個取值應當具有靈活性，因為不同地理環(huán)境下的坡度、半徑不同。假設主線道路的交通時速是60km/h，那么在橋梁或者隧道部分由于地勢、彎道等因素的干擾就很難滿足這一標準。所以具體道路車速的設計，可以根據(jù)具體的形成情況來確定。優(yōu)化創(chuàng)新的一個重要精神就是在尊重基本原則的前提下要更加靈活的優(yōu)化道路設計。

3.2機動車的車道寬度設計

機動車車道在城市道路設計中占據(jù)著非常重要的地位，從道路交通的橫截面來看，機動車道的寬度決定著整個道路的寬度。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人口的增多，機動車的數(shù)量會越來越多。但是從各個城市的現(xiàn)狀來看，道路交通的寬度近乎達到極致，再通過拓寬道路來增加車流容載量并不現(xiàn)實。在這種情況下，必須對道路寬度設計進行研究。從整體來看，我國機動車車道的寬度比歐美國家的標準要高，40km及以上時速的大型汽車或大小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度。這一標準也正是歐美國家高速公路的寬度標準。從道路設計的角度來看，并不是所有的道路都是越寬越好，我國當前的機動車道的寬度過于機械，沒有考慮大小車道、交通流量這些現(xiàn)實因素，在一些城市縮窄車道的寬度反而有效的緩解了交通擁堵的情況。所以，機動車道的寬度范圍應該靈活設置，不應該都采用統(tǒng)一硬性的標準。

3.3無障礙設計

無障礙設計是從道路安全與便利的角度出發(fā)，對道路設計的人性化價值提出了要求。道路改建、擴建已經(jīng)成為許多城市每天都面臨的問題，施工時間緊、工期緊張，使得在設計與施工中將更多的注意力放在一些大的問題上，而忽略了一些對行人安全會產(chǎn)生影響的細節(jié)，例如盲道的提示設計、緣石坡道等。無障礙設計關注的是社會弱勢群體的利益，同時也是一個社會公德品質(zhì)的體現(xiàn)。我國在道路無障礙設計方面，還需要像西方國家學習，不僅要重視道路設計的粗放型功能，同時要做好這些人性化的細節(jié)設計。

4結(jié)語

眾所周知，城市道路是城市的重要組成部分，是人民群眾出行必要的基礎設施，其作用在城市建設中的日益突出。因此，我們應該把市政道路規(guī)劃設計作為城市建設的一個重點考慮的對象，在設計過程中，注重其質(zhì)量。對于設計者而言，應眼界開闊、經(jīng)驗豐富、要有前瞻性，并不斷地學習，提高其設計能力。相信只要我們多努力，我國的城市道路建設將出現(xiàn)新的面貌，城市形象得以改善，城市內(nèi)涵也會得到提升。

參考文獻：

[1]姜海峰.現(xiàn)代城市道路設計的要點與常見問題分析[J].中國科技縱橫，2010，11.

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關鍵詞：市政道路；平面交叉口；十字形交叉；視距；縱坡

Abstract: along with the speeding up of urbanization, the city scale is constantly expanding, municipal road network is also growing. Plane intersection as one of the most important part of city road network, its function is to connect the intersection road, a road network, make the people and the car of the road network to freedom. Is the intersection of road network nodes in the network plays a line from the extension to the important role. Plane intersection is stream of people, motor traffic and traffic flow collection point on its own, the mutual interference between them, the lower the driving speed, travel, traffic congestion, and even traffic congestion. The intersection of setting reasonable, therefore, to ensure traffic safety and traffic flow is of great practical significance. This article mainly municipal road intersection design related problems are discussed in this paper, focusing on the municipal road intersection of plane design and the facade design key points are discussed in this paper.

Keywords: municipal road; Plane intersection; Crossed; Horizon; Longitudinal slope

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

市政道路交叉口概述

市政道路交叉口也是目前市政工程中最為關鍵的環(huán)節(jié)和內(nèi)容，是整個工程中最值得我們關注與重視的一部分。所謂的交叉口主要指的是兩條或者兩條以上的道路在同一平面相交匯的道路結(jié)構或者是多個不同平面相交叉的道路模式，這種工程模式的應用是一種綜合性的工作模式和工作體系，也是現(xiàn)代化社會發(fā)展中最受人們關注的環(huán)節(jié)，更是現(xiàn)代化工程中最為關鍵的，其是車輛與行人匯集，行人轉(zhuǎn)換以及疏散工作中的必經(jīng)路段，因此在工作中對這一環(huán)節(jié)加以總結(jié)和研究是十分關注和重要的。

在當前的市政道路工程中，平面交叉口的設計越來越受到人們的關注與重視，成為整個工作中最為關鍵的環(huán)節(jié)。就多年的社會發(fā)展實踐總結(jié)，在整個交通事故中其中有七成左右都是出現(xiàn)在平面交叉口，因此在目前的設計工作中對于交叉口設計十分關鍵。因此，在目前的道路工程中做好交叉路口的設計工作十分關鍵和重要，也是整個工程得以順利、持續(xù)進行的關鍵所在。

市政道路平面交叉口的形式

（一）十字形交叉

十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。這種路口形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理，適用范圍廣，是常見的最基本的交叉口形式。

（二）T形交叉

T形交叉的相交道路是在道路交叉處相互垂直或近于垂直的三路交叉。這種形式交叉口與十字形交叉相同，視線良好，行車安全，也是常見的交叉口形式。

（三）X形交叉

X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。當相交的銳角較小時，將形成狹長的交叉口，對交通不利(特別對轉(zhuǎn)彎車輛不利)，銳角街口的建筑也難處理。如因條件限制不能采用十字形交叉時，應盡量使相交的銳角大些。

（四）Y形交叉

Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。處于鈍角的車行道緣石轉(zhuǎn)彎半徑應大于銳角相對應的緣石轉(zhuǎn)彎半徑，以使線性協(xié)調(diào)，行車通暢。 Y形交叉與X形交叉均為斜交路口，其交叉口夾角不宜過小，角度小于45°時，視線受到限制，行車不安全，交叉口需要的面積增大，所以，一般斜角度宜大于60°。

（五）錯位交叉

兩條道路從相反方向終止于一條貫通道路而形成兩個距離很近的T形交叉所組成的交叉即為錯位交叉。在路網(wǎng)規(guī)劃階段應盡量避免為追求近距離而形成的錯位交叉。由于其距離短，交織長度不足而使進出錯位交叉口的車輛不能順利行駛，從而障礙貫通道路上的直行交通。因此規(guī)劃與設計時，應盡量避免雙Y形雙T形錯位交叉。如因現(xiàn)狀條件限制必須設置為錯位交叉口時，應通過中央綠化帶或隔離帶盡量設置為有進有出交叉口，以加強交叉口行車的安全性并改善路口的交通擁堵狀況。

（六）多路交叉

多路交叉是由五條或五條以上道路相交而成的交叉口，又稱復合型交叉。市政道路網(wǎng)絡規(guī)劃中，應盡量避免或減少多路交叉，以免造成路網(wǎng)交通組織的復雜化。已形成多路交叉的交叉口，可以設置環(huán)形交通。

根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》，環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；環(huán)形交叉口中心島直徑小于60m時，環(huán)道的外側(cè)緣石不應做成與中心島相同的同心圓；機動車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18-20m，中心島直徑宜取30-50m；規(guī)劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數(shù)時，應改建交叉口。

市政道路平面交叉口的設計要點

（一）設計前的準備

1、繪出主要線條

按比例繪出設計線、被交路的道路中線、中央分隔帶、機動車道、兩側(cè)帶、非機動車道、人行道等的分界線，標明寬度。

2、確定轉(zhuǎn)角處緣石半徑

根據(jù)道路調(diào)查資料中設計線與被交路的設計車速確定交叉口的行車速度，交叉口內(nèi)的計算行車速度應按各級道路計算行車速度的0.5 倍～0.7倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值。

市政道路交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石宜做成圓曲線或復曲線三幅路四幅路交叉口的緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑應滿足非機動車行車要求單幅路雙幅路交叉口緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑見下表。

表交叉口緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑

（二）平面交叉口平面設計的要點

1、交叉口的視距

為了保證交叉口上的行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內(nèi)，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利通過或安全停車。這段必要的距離應該不小于停車視距。視距三角范圍內(nèi)不應有超過1.2米的構筑物，如該范圍內(nèi)有用地為非市政用地，規(guī)劃部門應控制周邊用地進入視距三角范圍內(nèi)的建筑物的高度不超過1.2米。

2、交叉口的渠化設計

交叉口的渠化設計應根據(jù)交通量流向增設交叉口進口道的車道數(shù)。據(jù)相關規(guī)范，高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉(zhuǎn)車輛多于3或4pcu（小交叉口為3，大交叉口為4）時，應增設左轉(zhuǎn)專用車道。高峰小時一個信號周期進入交叉口右轉(zhuǎn)車多于4pcu時應增設右轉(zhuǎn)專用車道。根據(jù)交叉口形狀交通量流向和用地條件設置交通島，交通島應以緣石圍砌，人行橫道處緣石高度可降為零。交叉口的進口道設右轉(zhuǎn)專用車道時，右側(cè)橫向相交道路的出口道應設加速車道，見下圖。右轉(zhuǎn)專用車道長度應保證右轉(zhuǎn)車不受相鄰停候車隊長度的影響；加速車道應保證加速所需長度兩者均應調(diào)查后計算確定。

圖交叉口右轉(zhuǎn)專用車道的設置

3、人行過街橫道線設計

路基寬度大于30m的道路上，應在中央分隔帶或?qū)ο蜍嚨赖姆纸缇€處的人行橫道上設置安全島。安全島長度宜不小于人行橫道寬度，寬度與中央分隔帶相同或依據(jù)實際情況確定。在安全島面積不能滿足等候信號放行的行人停留需要、橋墩或其他構筑物遮擋駕駛?cè)艘暰€等情況下，人行橫道可錯位設置。

（三）平面交叉口豎向設計的要點

交叉口的另一個主要設計內(nèi)容是交叉口的豎向設計。平交口豎向設計主要是按照縱斷面，道路橫坡進行設計，在設計的時候要盡量使路面等高線圓滑，不要有棱角突出，在車道轉(zhuǎn)彎的時候考慮到車道橫坡方向及大小。同時還要考慮被交路是新建筑的道路還是老道路的問題，更要考慮到交叉口排水的問題。

1、交叉口立面設計的幾種基本類型

交叉口的立面設計形式取決于規(guī)劃階段時的設計地形，以及和地形相適應的相交道路的縱坡和橫斷面。以十字交叉口為例，根據(jù)相交道路縱坡方向的不同，豎向設計有六種基本形式：

（1）凸形設計

凸形設計時。應使交叉摳的縱坡與相交道路的縱坡保持一致，適當調(diào)整接交叉口的路段橫坡。此類交叉口可不設雨水口，見圖2。

圖2凸形設計

（2）凹形設計

凹形形式的地面雨水都向交叉口集中。排水比較困難，應盡量避免。因受地形、地物的限制而可避免時．應在交義口范圍內(nèi)設置雨水口及地下排水管道，以防止雨水匯集到交叉口中心，見圖3。

圖3凹形設計

（3）分水線形設計

分水線形設計時。應將縱坡指向交叉口的道路的路脊線在交叉口分為3個方向，并維持相交道路的橫坡不變。在縱坡指向交叉口道路的人行橫道外設置雨水口，防止雨水流入交叉口，見圖4。

圖4 分水線形設計

（4）谷線形設計

與谷線相交的道路在進入交叉口之前，縱坡面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折而形成過街橫溝，不利于行車。應盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點遠離交叉口，并在該處插人豎曲線和在縱坡指向交叉口的人行橫道線外設置雨水口。

圖5 谷線形設計

（5）斜坡形設計

斜坡形設計時，相交道路的縱坡維持不變。將兩條道路的橫坡在進入交叉口前逐漸向其縱坡方向過渡，使交叉口形成單向傾斜面；并在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設置雨水口，見圖6。

圖6 斜坡形設計

（6）馬鞍形設計

馬鞍形設計時，相交道路的縱、橫坡度均在交叉口范圍內(nèi)進行適當調(diào)整，并在縱坡指向交叉口的道路兩側(cè)設置雨水口，見圖7。

圖7馬鞍形設計

2、縱坡、橫坡要求

平面交叉口范圍內(nèi)的道路縱坡不宜大于3%，也不宜小于0.5% ，橫坡應為0.5%～2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。

道路類型和等級相當?shù)氖姓缆废嘟坏钠矫娼徊婵谠谶M行立面設計時宜保持它們的縱坡不變而適當調(diào)整各自的橫坡度，達到平緩過渡，平順交接的目的。主要道路與次要道路相交的平面交叉口在進行立面設計時則宜盡量保持主要道路的縱橫坡度，而適當調(diào)整次要道路的坡度。

3、交叉口豎向設計的方法

交叉口豎向設計有三種方法：方格網(wǎng)法、設計等高線法、方格網(wǎng)設計等高線法。

（1）方格網(wǎng)法

將對需要做豎向設計的交叉口的各條相交道路的中心線定義為坐標基線，以一定的長度和寬度畫出方格網(wǎng)，通過專用的程序求出方格網(wǎng)上每個節(jié)點的設計高，同時，根據(jù)求得的設計高繪制出整個交叉口范圍內(nèi)的等高線。它多用于剛性路面的簡單交叉口設計。

（2）設計等高線法

需要做豎向設計的交叉口的路脊線，同時繪制出標高計算線網(wǎng)，通過專用的程序求得各節(jié)點的設計高程，繪制出整個交叉口范圍內(nèi)的設計等高線。它常用來解決柔性路面的交叉口設計。

（3）方格網(wǎng)設計等高線法

方格網(wǎng)設計等高線法集兩者之優(yōu)點，更能清晰地反映出交叉口豎向設計的形狀，適用范圍最廣，既可解決柔性路面設計問題，又可解決剛性路面設計問題。但存在等高線上的標高點在施工放樣時不如方格網(wǎng)法方便的缺點，實際中應該將兩種方法結(jié)合使用，充分利用各自的優(yōu)點，同時做到滿足施工放樣的方便性和反映交叉口立面的形狀的直觀性。

結(jié)語

綜上，城市道路平面交叉口的合理設計對改善和提高城市整體交通系統(tǒng)的通行能力和交通安全行駛性有著致關重要的作用。我們道路平面交叉口的設計中要充分考慮到實際行車情況和交通系統(tǒng)的整體網(wǎng)狀結(jié)構，保證道路規(guī)劃和設計的合理性及科學性，避免主觀性和隨意性，有效的提高城市道路的整體運輸能力和安全行。

參考文獻

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[2]武賢慧，童景盛.城鎮(zhèn)道路功能分類思考及啟示[J].城市道橋與防洪，2010.12.

篇4

關鍵詞：城郊；市政道路排水；規(guī)劃設計；標準

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：

城郊市政道路排水系統(tǒng)的優(yōu)劣與人民生活息息相關，它不僅影響城市功能的充分發(fā)揮，而且對道路完好、城市環(huán)保以及城市防洪排澇等都有直接的影響。通過對一些道路排水現(xiàn)狀和排水設施布設情況的分析表明，市政道路常見的各種危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多數(shù)路基的損害， 瀝青路面和水泥混凝土路面的損害都不同程度地與水的侵蝕有關。水的作用加劇了路基和路面結(jié)構的損壞，加快了路面使用性能的惡化，縮短了它們的使用壽命。因此，道路排水通暢與否是影響路面使用性能和使用壽命的一個重要因素。設置市政路面結(jié)構內(nèi)部排水系統(tǒng)，能夠?qū)⒎e滯在路面結(jié)構內(nèi)的水分迅速地排出路基、路面結(jié)構外，有利于改善道路的使用性能， 提高路面的使用壽命。所以， 如何能夠更好的規(guī)劃市政道路排水工程，成為亟待解決的問題。

一、城郊市政排水管網(wǎng)規(guī)劃設計存在的困難

由于城郊市政排水管網(wǎng)經(jīng)過的路線不屬于城市主城區(qū)，且道路兩側(cè)用地性質(zhì)不確定，規(guī)劃部門無法提供各種管網(wǎng)的規(guī)劃資料。因此，城郊市政排水管網(wǎng)規(guī)劃設計存在以下一些困難。

市政道路排水設施建設滯后

隨著城市化快速發(fā)展，城郊地塊以較快的速度開發(fā)，但其所涉及到的市政道路排水工程設施建設往往滯后于地塊的建設，影響了城郊道路排水規(guī)劃科學化的發(fā)展。往往出現(xiàn)道路要求快速建設，造成了排水工程規(guī)劃沒有編制，一些排水工程往往不能與道路工程同期施工；有的雖然設計完成后，排水工程規(guī)劃由于相關原因需要修改，許多工程項目未能按照規(guī)劃進行建設，規(guī)劃的指導意義也沒有得到真正體現(xiàn)，造成了工程需要再次改造。

2、排水走向與設計參數(shù)

城郊市政道路排水管網(wǎng)要求排水管道同步實施，但由于缺乏規(guī)劃資料，污水走向方案、服務面積，雨水匯水面積、參數(shù)的選取等均存在不確定性。

3、城郊市政排水管網(wǎng)設計與排水規(guī)劃結(jié)合不緊密

城郊市政道路排水網(wǎng)設計工作中經(jīng)常遇到一些規(guī)劃設計圖紙，管線標準橫斷面圖中僅僅標識雨、污水管線位置。盡管從排水本身而言，敷設在非車行道下，便于施工和管理維護，但由于地下管線種類繁多，且管線權屬部門不同，規(guī)劃部門無法提供管線規(guī)劃走廊，有時建設資金安排不同步，不能在道路施工期間同步安排管線建設。在非車行道寬度有限的情況下，這種缺乏管位綜合考慮的做法，勢必導致今后“拉鎖馬路”現(xiàn)象。應與豎向規(guī)劃和排水專項規(guī)劃緊密結(jié)合，從而避免出現(xiàn)道路排水管道管徑、埋深等設計不合理的情況，避免造成排水管道頻繁改造、道路重復開挖而增加投資。

4、城郊市政排水管網(wǎng)規(guī)劃未做到統(tǒng)籌兼顧

城郊市政道路排水工程規(guī)劃是動態(tài)的，在排水體制、排水量標準、排水主干管的定線工作完成以后，可以根據(jù)實際情況進行局部調(diào)整，以便工程的具體實施。應做到使道路排水管網(wǎng)規(guī)劃同城郊發(fā)展總體規(guī)劃相一致和協(xié)調(diào)，同建筑規(guī)劃、城郊路網(wǎng)規(guī)劃、地上和地下基礎設施規(guī)劃等相配合，且規(guī)劃服務年限稍長時，排水體制、排水量標準預測都應留出富余之地。

二、城郊道路規(guī)劃設計的要點

1、城郊市政道路排水工程設計的主要內(nèi)容

1）道路雨水管道位置設計 

建議雨水管道盡量布置在車行道外邊線和人行道內(nèi)邊線之間非機動車道上。 

這樣設計，一方面避免了雨水管道布置在車行道上，另一方面也可以盡量縮短雨水口連接管和雨水預留管道的長度。

2）道路污水管道位置設計 

建議布置在距道路兩側(cè)紅線內(nèi)邊1m處。 

如此一來不但可以滿足污水管道的設計規(guī)范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路兩側(cè)地塊建筑物污水的就近接入，大大節(jié)約了工程造價圖5是一個典型的60m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。 

3) 道路排水設計一般包含兩類

第一類排水是減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響。設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水。

第二類排水是將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構和使用性能產(chǎn)生的損害。

設計一般包括：

①. 路面水: 通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍，對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過路面橫坡排出。

②. 下滲水: 中央分隔帶下滲水，可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基； 路肩下滲水，一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。

4) 處理好道路與排水的關系

城市排水管溝一般均依托道路布設，道路定線對市區(qū)排水組織、排水管溝的埋深、排水的重力流或提升有重大影響，道路高程的確定對兩側(cè)地塊的排水也有很大影響，應保證道路雨水口高程低于兩側(cè)地坪20 cm 以上, 否則不利于地表徑流的排除。道路縱坡的確定宜與兩側(cè)用地的縱向坡度一致，避免大的逆坡而導致的排水管溝埋深過大及兩側(cè)用地排水困難。規(guī)劃雨水管道時，盡量利用自然地形坡度，以最短的距離排入附近的池塘、河流、湖泊或郊區(qū)灌溉系統(tǒng)。只有當水置較遠，且地形平坦或地形不利的情況下，才需要考慮設置水泵站；當天然水體的水位高于管道出口時，可以設置出口泵站。同時在地形起伏較大的地區(qū)，雨水干管應結(jié)合主要道路走向沿山谷低處布置，兩側(cè)斜坡地可借支管連接。具體布置時，應先根據(jù)地形劃分地面水徑流的分水嶺線，然后在相鄰分水線之間沿谷線低處布置。

5)合理選擇和布置出水口

出水口要結(jié)合地形以及水體的具體情況，分散或適當集中布置。如果管道出水口的地質(zhì)構造或者建筑構造比較簡單，工程造價不高時，經(jīng)濟可行性高, 可以考慮分散布置；反之，若河流水位變化很大，或者管道出水口離排水處很遠時，出水口的建筑費用就很大，此時不宜采用過多的出水口，可以考慮集中布置并選擇合適的出水口。新型城市還要特別注意立交橋位置的道路排水，考慮到立交橋位置的特殊性和重要性，結(jié)合老城市的經(jīng)驗，可以考慮設計自流、調(diào)蓄、泵站抽升等幾種方式，當然配套的管網(wǎng)設施，泵站設計能力都要符合當?shù)氐臈l件。

2、 設計施工的要點

a. 污水設計總流量Q, L / s。Q = Q1 + Q2 + Q3, 其中，Q1 為居住區(qū)生活污水設計流量, L / s, 按下式計算: Q1 = n ×N×K，n 為污水定額, L /( 人* d) ，含居民生活污水定額和綜合生活污水定額，可按當?shù)赜盟~的80%~ 90%采用，N 為設計人口數(shù)，Kz 為生活污水量總變化系數(shù)，按《室外排水設計規(guī)范》有關規(guī)定計取或按實際數(shù)據(jù)采用; Q2 為工業(yè)企業(yè)內(nèi)生活污水量、淋浴污水量, L /s, 應與國家現(xiàn)行的《室外給水設計規(guī)范》的有關規(guī)定協(xié)調(diào); Q3為工業(yè)企業(yè)的工業(yè)廢水量，L / s，工業(yè)廢水量及其總變化系數(shù)應根據(jù)工藝特點確定，并與國家現(xiàn)行的工業(yè)用水量有關規(guī)定協(xié)調(diào)。

b. 雨水設計流量Q，L/ s。按下式計算: Q = F × q ×Ψ。其中，F(xiàn)為匯水面積， ha, 其劃分應結(jié)合地形坡度、匯水面積的大小及雨水管道布置等情況劃定，地形較平坦時，可按就近排入附近雨水管道的原則劃分匯水面積，地形坡度較大時，應按地面雨水徑流的水流方向劃分匯水面積；Ψ為徑流系數(shù)，按《室外排水設計規(guī)范》有關規(guī)定計??；q 為設計暴雨強度。

管徑的選擇在排水管道設計中,起到至關重要的作用，管徑選擇合適，在能滿足排水量要求的同時，還減小的投資，除排水量是管徑選擇的重要因素外，還有決定管徑選擇的因素為地形、管道材質(zhì)、當?shù)氐墓懿囊?guī)格等。若按設計流量計算確定的管徑小于最小管徑，則采取規(guī)定的最小管徑，其坡度采用相應的最小設計坡度。當計算雨水時可能會出現(xiàn)下游的暴雨強度比上游的暴雨強度小時，應取上游的設計管徑及坡度。

雨水管：確定暴雨強度公式、設計暴雨重現(xiàn)期、地面集流時間等設計參數(shù)，劃分雨水匯水面積，布管，水力計算，確定管徑、坡度、流速等。污水管：根據(jù)單位人口污水量，確定比流量，劃分服務面積，布管，水力計算，確定管徑、坡度、流速等。

結(jié)束語：

城郊市政道路排水工程是城市基礎設施重要組成部分，是城市總體規(guī)劃的一個分支。做好城郊市政道路排水規(guī)劃設計，對高速發(fā)展的城市意義重大，特別是在新的歷史條件下，城郊市政道路排水規(guī)劃設計要結(jié)合城郊實際情況，充分利用地形地貌和水系特點，與城郊雨水資源的利用相結(jié)合，與城郊路面建設相結(jié)合及與城郊污水排放控制相結(jié)合，增加排水高效性，降低工程造價。建設一種符合可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)型的新型排水體系。

篇5

關鍵詞：城市市政道路；道路設計；交通性道路；生活性道路；景觀性道路

隨著市場經(jīng)濟的進一步發(fā)展，我國城市化進程不斷得到加速發(fā)展，在人民生活日益提高的同時，對交通網(wǎng)絡和市政設的實際需要也變得越來越多、越來越廣泛。當前，購車數(shù)量正呈現(xiàn)出幾何指數(shù)的增長，物資流通的速度也面臨著天量的增加，雖然我國一再提高城市建設和市政道路施工的速度，但是依然難于滿足實際的交通壓力和交通需求，在城市范圍內(nèi)，大面積擁堵成為較為常見的現(xiàn)象，不但影響了人們對城市生活的體驗和感受，更會對城市經(jīng)濟建設產(chǎn)生制約的作用。面對愈來愈嚴峻的交通問題，我們應該將目光前置，從城市市政道路的設計階段入手，通過更加系統(tǒng)、科學、合理的城市市政道路設計環(huán)節(jié)當前的交通壓力，形成對城市經(jīng)濟發(fā)展，提升人們的生活質(zhì)量，防范各種交通事故。城市市政道路設計工作具有系統(tǒng)性、復雜性和長期性的特點，應該從城市市政道路設計工作的實際出發(fā)，在全行業(yè)高度重視市市政道路設計工作，提升整體對城市市政道路設計的意識，在強調(diào)城市市政道路設計要遵循原則的基礎上，以城市市政道路的功能和分類為前提，探尋出新時期科學設計城市市政道路的要點，從設計理念、方法思路、實踐操作等各個環(huán)節(jié)和層面上推進城市市政道路建設的總步伐和總節(jié)奏，在形成具有適應區(qū)域特色和發(fā)展具體情況的城市市政道路設計體系的前提下，踐行國家“城鎮(zhèn)化”發(fā)展的目標。

1 城市市政道路的設計原則

1.1 城市市政道路設計應該集中體現(xiàn)映城市的特色

城市特色是城市市政道路設計工作的重點，當前，人們要求城市必須進行個性化、文化和整體性建設，因此，在城市市政道路設計工作中要要充分尊重城市的自然景觀和歷史嚴格，在突出城市特點的基礎上，塑造出具有差異性、個性和和諧性的城市形象。

1.2 城市市政道路設計應該關注功能性

城市市政道路設計工作要將生活性、交通性、美觀和功能性集中展現(xiàn)，特別對于城市市政道路的功能要有切實的表達，實現(xiàn)城市市政道路與城市發(fā)展，城市市政道路與市民生活高度地協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。

2 城市市政道路的功能和分類

城市市政道路設計工作中將道路從功能劃分為生活性、交通性、景觀性和商業(yè)性四種道路。交通性道路主要滿足城市交通的要求，通常會布置兩幅路，如果設置非機動車道，就會與人行路高度相同。生活性道路主要滿足個體的交通需求，所以必須公交優(yōu)先，因此，必要的時候要實行人車分離。商業(yè)性道路要為行人留有足夠的步行空間，因此，機動車道不要設置的太多，人車之間一定要有比較寬的隔離帶。景觀性道路必須強調(diào)道路沿線的綠化景觀，充分體現(xiàn)城市的風貌。

3 城市市政道路設計工作的要點

3.1 交通性城市市政道路的設計

交通功能性設施必須以服務車行交通為主，對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候，選位方面有留有一定的提前量，方便駕駛?cè)藛T在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數(shù)。

3.2 生活性城市市政道路的設計

首先，把市政道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀，進而有效促使進入道路的車輛減速，如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路，那么就起到了控制車流的作用。另外，曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。其次，在道路的中間或者邊緣處交錯種植一些樹木，從而形成一種不易進入的氛圍，減少車輛的進入。同時這種種樹方式可以有效改善道路景觀，美化城市環(huán)境。其三，道路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀，使路面進行部分的降低或者抬高。其四，在保證車輛可以通過的條件下應該盡量縮小車行道的寬度，提高機動車駕駛者的警惕性。其五，鋪設生活性城市市政道路時，以駝峰、印象槽化島、轉(zhuǎn)彎等視覺效果，提醒駕駛者減速，同時增加城市生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障，在路端上設置相應的通行路障，這樣可以有效限制車輛進行轉(zhuǎn)彎和前行。最后，居住區(qū)的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉(zhuǎn)彎等。

3.3 景觀性城市市政道路的設計

景觀道路的設計一定要根據(jù)城市的整體規(guī)劃進行設計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間，如廣場等。廣場進口和相應的綠化用地的景致盡量做到相互呼應，道路的交叉口要有寬闊的空間，使得駕駛?cè)藛T一進路口就會覺得十分舒適，那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合，又可以有明確的交通分工。進行景觀道路設計的時候，要充分運用各種樹種進行搭配，采用各種造型，選用各種材料，總體上提升城市的環(huán)境和景觀質(zhì)量。

4 結(jié)語

綜上所述，城市市政道路設計工作對于城市道路建設、城市交通發(fā)展和城市經(jīng)濟建設的重要作用不言而喻，如果不能進行科學有效的城市市政道路設計工作，城市市政道路將不會實現(xiàn)為人們出行提供方便，也不會緩解當前日益增長的交通需要，最終會形成可預見的城市市政道路通行能力和通行安全問題，制約城市基礎建設和城市綜合發(fā)展。必須在了解城市市政道路重要價值的基礎上，針對各種城市市政道路類型，有效開展設計工作，使城市市政道路真正起到有利于城市交通，美化城市環(huán)境和生態(tài)，提高城市居民生產(chǎn)和生活質(zhì)量的作用。

參考文獻

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篇6

關鍵詞：市政道路；人性化設計；

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、市政道路人性化設計是道路發(fā)展的必然趨勢

1. 市政道路的重要性

市政道路是城市基礎設施之一，對于城市的發(fā)展具有重要的影響。市政道路的設計不僅要能夠滿足正常的出行和運輸功能，而且需要能夠帶給人舒適的享受，只有這樣才能夠達到現(xiàn)代人生活的需要。

2.“以車為本”的道路設計里面存在的問題

在我國傳統(tǒng)的城市道路設計理念中往往將車作為中心，完全不考慮環(huán)境、人群等因素，從發(fā)展的情勢來看，這種傳統(tǒng)的設計理念始終是要被淘汰。傳統(tǒng)的道路一般都是方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡，單調(diào)的道路斷面，生硬的交通環(huán)境，行人與車輛道路使用的不公平性等問題。市政道路設計以車輛為核心，加上城市道路上存在的尾氣、噪音污染和快速行駛的車輛，使得非機動車輛和行人的正常使用道路的權利被無形剝奪。導致這些問題的根本原因不是技術的欠缺而是道路設計上的失衡，沒有把人性化理念貫穿于道路設計的方方面面。

3. 人性化設計內(nèi)涵

在現(xiàn)代道路設計中“人性化”是一直被倡導的，人性化的含義是怎樣在城市道路設計中把人、車、環(huán)境等眾多因素有效的結(jié)合起來，綜合考慮，只有這樣才能使道路交通達到安全、快速、經(jīng)濟、便利和舒適的要求，并為城市營造優(yōu)良環(huán)境。在城市化水平進程不斷加快的今天，單純從使用功能來考慮市政道路設計已不能適應新時期的要求，在滿足傳統(tǒng)規(guī)范的同時，城市道路設計應該以人為本，考慮人的安全性和舒適度。

二、市政道路人性化設計的要點分析

市政道路人性化設計是基于傳統(tǒng)設計基礎上發(fā)展起來的道路設計理念，遵循最基本的道路設計原則，在此基礎上更加突出以人為本的現(xiàn)代社會精神。因此，在市政道路的人性化設計中，需要把握人性化設計的方方面面。

1. 市政道路的總體設計

在總體設計中，要保證道路的整體功能，這就要保證設計時選擇合適的平、縱線形，合理布設道路斷面。道路平、縱線形設計，在條件允許時，應盡量選擇高標準的線形，從而使行車更為舒適。道路平、縱線形設計還應與道路沿線地形、地貌及周邊的環(huán)境相協(xié)調(diào)。如山區(qū)工程應避免工程大填大挖，在符合技術要求、交通安全的前提下，力求道路與周圍景色融為一體；濱海、濱河路應以交通、生活、防洪等功能為側(cè)重點進行設計，道路總體線形應與海岸、河道保持一致，使道路在擔負交通任務的同時還能成為海岸、河岸的景觀帶、觀光帶。

2. 市政道路的橫斷面設計

橫斷面設計是市政道路設計的又一個人性化要點，設計需要對交通流量、組成等因素進行具體的分析，其中要將各種機動車、非機動車及行人的流量和流向加以協(xié)調(diào)，從而將道路空間合理分配給各類交通流和綠化設施。道路橫斷面設計地面設施與地下設施要統(tǒng)一布置，避免地面、地下設施相互沖突，給行人、車輛造成麻煩。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于過街地道的布設。當前，國內(nèi)的城市道路主要干道和次要干道大部分都是采用三四塊板的形式，但是，某些城市仍然還保留著單板式的道路橫斷面。這種方式雖然在道路的視覺感受上較為寬闊，也比較舒適，但是，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度等方面不足以滿足現(xiàn)代交通需求。許多大城市的高架路式道路和部分城市在市中心區(qū)街道上則采用設縱柵分隔，這些都是增加機動車道、加大通行能力的方法，與此同時壓縮了綠化、人行和自行車道寬度。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設計，同時亦不符合交通組成之一的自行車族的需要。在許多城市雖然隨著公交發(fā)展，小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例不斷下降，但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，它的存在也是不容忽視的。

3. 市政道路的人行道設計

3.1 無障礙設計

無障礙設計在城市道路的建設中是最能夠體現(xiàn)人性化設計理念的，其主要的建設形式包括盲道、緣石、坡道型式以及公共建筑的無障礙出入口等，這主要表現(xiàn)的是城市設計過程中對于殘疾人的關懷，是社會以及城市進步、精神文明進步的體現(xiàn)。但這種良好的設計在城市中的建設狀況還有待改進，包括設置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工質(zhì)量的不達標等。除此之外，人們本身的意識不到位也影響到了無障礙設計作用的正常發(fā)揮，包括人行橫道與緣石坡道的相互錯位、盲道上磚塊的松動以及在盲道上的亂停車現(xiàn)象等。為了讓城市道路建設中所設計出來的無障礙設計能夠真正的起到滿足殘疾人出行要求的目的，就需要做好各個相關方面的工作，除了在進行設置的過程中要保證絕對良好的合理性以外，還要在施工過程中將質(zhì)量問題抓好，且最為重要的是要將城市的大型公共場所無障礙設施與道路的無障礙設施進行良好的銜接，這一點在人行道的設計中尤為重要。

3.2 透水人行道

在城市道路設計中的兩個顯著問題是人行道平整度和人行過街橫道的合理設置。平整度與道路使用性能息息相關，設計者往往首先追求外觀美，這種理念本質(zhì)上并無不妥，但根據(jù)相關的民意調(diào)查，行人并不太在意人行道的外觀，更在乎其密實度和平整度，“晴天不絆人，雨天不濺水”是市民訴求的良好映照，在設計中要注意考慮這方面的因素。常見的設計舉措包括：

（1）倡導節(jié)能環(huán)保的透水面磚，以級配碎石或混凝土為材料構件透水磚基層，以提高路基強度，避免采用細砂基層而產(chǎn)生沉降、開裂等道路病害。

（2）步行街、大型商業(yè)區(qū)等人流量大的地區(qū)，可考慮天然石材，花崗巖就是一個不錯的選擇，而質(zhì)地較軟的大理石不適合在人行道中應用。同時，石材面磚的防滑性能也要著重考慮。

（3）面磚的選用可以合理組合，不局限于一個品種一條街道，但搭配種類最好不超過三種。例如，青島世界旅舍人行道，采用花崗巖和透水磚的組合，收到了良好的反響。

三、市政道路人性化設計的保障措施

1、確保市政道路施工的高效性

市政道路施工是將設計內(nèi)容變?yōu)楝F(xiàn)實的過程，也是關系整個工程成敗的關鍵一步。如果一個市政道路工程建設質(zhì)量不過關，就無法達到人性化設計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現(xiàn)。這就要求施工單位嚴格執(zhí)行道路相關的施工及驗收規(guī)范和設計要求，把工程質(zhì)量放在第一位。施工期間，監(jiān)管部門需要加大管理力度，嚴把質(zhì)量關，做到不論工程規(guī)模大小，均以建設精品工程為目標。

2、加強市政道路后期管理

市政道路人性化設計能否真正地實現(xiàn)，后期的管理也非常重要，否則，即使再好的設計如果不能夠得到很好的實施和管理，也成為一紙空文。當人們走在道路上時，如果有汽車或自行車停在人行道上，把盲道阻斷，就會嚴重影響盲人的出行安全。而占用非機動車道停車、占道擺攤等現(xiàn)象也存在，致使城市道路不能充分發(fā)揮其功能，也造成了人們出行不便。這就要求交管、城管等管理部門加大管理力度，把道路空間還給使用者，保障人性化的道路設施被充分利用。

五、結(jié)束語

在城市化進程不斷加快的今天，市政道路承載的車輛和人流量越來越大，因此，對于市政道路的功能提出了更高的要求。在此背景下，如果不能夠進行人性化設計，市政道路出現(xiàn)交通問題的幾率就會更大，而人們的出行也會更加艱難。城市道路的規(guī)劃應該充分體現(xiàn)人性化的設計，使道路、人、車、環(huán)境有機的結(jié)合在一起，使道路交通達到安全、快速、經(jīng)濟、便利和舒適的要求，并為城市營造優(yōu)良環(huán)境。

參考文獻：

[1]沈紅躍，秦鴻博. 淺析新時期下城市道路設計的若干重要因素[J]. 科技致富導，2010（23）

篇7

關鍵詞：城市道路；交通；設計；科學理念

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

1、城市道路設計的特點

1.1城市道路設計特點。就目前的城市道路設計現(xiàn)狀分析，在當前城市道路特點有系統(tǒng)性，復雜性和設計工作人員的主觀性。（1）體現(xiàn)系統(tǒng)性。由于在建設過程中涉及到城市發(fā)展的各個環(huán)節(jié)和部門，因此其在設計的過程中就必須要求我們從不同的角度入手去總結(jié)和協(xié)調(diào)；（2）具有復雜性。道路設計工作不是一個單一的工作模式，而是涉及到眾多專業(yè)的工作流程，且這些專業(yè)之間是一種相互影響，相互制約和相互配合的管理模式，這就需要在工作中協(xié)調(diào)各種要求的同時還需要對這些復雜的專業(yè)環(huán)節(jié)加以完善和總結(jié)，進而充分發(fā)揮出工作水平和水準。（3）具有工作人員主觀性。在道路設計工作中，從方案到規(guī)劃，設計到實施都是一個系統(tǒng)，全面，綜合的管理模式。每一項道路工程從方案、設計到工程的實施都是一個綜合化的環(huán)節(jié)。

1.2道路設計基本要求。（1）道路工程中，經(jīng)濟性是體現(xiàn)道路工程綜合費用的一種體現(xiàn)方式，其主要的費用包含有各種物料的運費，施工，設計等多個綜合性的費用要求。從而實現(xiàn)了綜合性的管理模式，在設計的過程中，所需要考慮的環(huán)節(jié)主要包含的道路現(xiàn)狀，街坊建筑，地形，公用設施等多個環(huán)節(jié)。（2）交通安全和暢通要求。在道路設計工作中，車速的高低是反映道路與交通組織之間關系的重要依據(jù)，也是合理確定道路性質(zhì)，車流量，路口設計等多個要求，通常在安全和暢通設計中，通常都是采用人流與車流分離的方式來進行，使得機動車、非機動車和行人各行其道。（3）重視環(huán)境保護。隨著我國城市交通的迅速發(fā)展，由于交通問題造成的安全事故和環(huán)境污染問題越來越嚴重，成為影響社會發(fā)展的核心問題。

2、市政道路的功能與分類

市政道路從功能上講一般分為四種，即生活性道路，交通性道路，景觀性道路和商業(yè)性道路，交通性道路主要滿足城市交通的要求。

2.1生活性道路的特點。交通量的主體是目的性和相關性的出行，道路上的行人比較多，通常以上下班交通為主，同時包括一些購物，娛樂性的生活出行，這種道路主要考慮的是人的需求，所以必須公交優(yōu)先。

2.2商業(yè)性道路的特點。道路的兩邊商業(yè)比較發(fā)達，或者間隔著有很多大型娛樂，餐飲，購物場所，要求道路有很好的通達性的特點。

2.3景觀性道路又叫做園林景觀路。是城市一種非常重要的路段，強調(diào)道路沿線的綠化景觀，充分體現(xiàn)城市的風貌。

3、市政道路的設計方法

市政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分,市政道路一直以來都是一個城市現(xiàn)代化的重要標志,平坦舒適的道路不僅利于城市景觀的建設,同時也為城市交通運輸提供了良好的保證,是一個城市經(jīng)濟發(fā)展的命脈?，F(xiàn)代市政道路已經(jīng)成為了城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分,一個布局合理的城市規(guī)劃源自設計合理的城市路網(wǎng)規(guī)劃,隨著時代的不斷發(fā)展, 城市化進程的不斷加快,城市道路也發(fā)生著翻天覆地的變化,各種新材料、新技術不斷發(fā)明并應用到城市道路的實際建設中來, 伴隨著這些變化的還有原先落后的城市道路設計方法,依托新時代各種設計軟件的便利,新時期的城市道路設計方法也在發(fā)生著不同尋常的變化。城市道路設計的前提是必須要符合相關的法律法規(guī)及規(guī)范規(guī)定,下面以某新城的道路設計來進一步闡述新時期道路設計的一般方法。

以某城道路為例，等級為城市主干路, 設計行車速度為50km/h,根據(jù)現(xiàn)場實際情況確定道路的路面類型為瀝青混凝土路面,標準軸載為BZZ-100,設計的交通量達到飽和狀態(tài)時的設計年限與路面結(jié)構達到臨界狀態(tài)時的設計年限均為15年,根據(jù)以上條件, 確定設計的各個部分如下:

3.1平面設計:道路線形根據(jù)規(guī)劃給定的坐標控制點,依照道路走向定線。道路全長11000m。

3.2縱斷設計:道路縱斷面設計原則上以《城市道路設計規(guī)范》(CJJ37-2012)為依據(jù),并應充分考慮沿線道路兩側(cè)建筑物及院落的標高、水系水面標高、各單位的路面排水等問題。在中央大街道路工程設計中,本路段最大縱坡為1.571%,最小縱坡為0.5%。在道路起點、終點及施工邊界處應與周邊道路順接,以保證行車安全及舒適性。

3.3橫斷面設計:中央大街道路工程的標準橫斷面為兩塊板形式,具體布置為:6m(人行道)+3m(綠化帶)+16m(車行道)+10m(綠化帶)+16m(車行道)+3m(綠化帶)+6m(人行道)=60m(紅線寬度)。車行道道路橫坡采用三次拋物線型式,坡度為1.5%,人行道橫坡采用直線型型式,坡度為2.0%。道路邊石采用機切花崗巖邊石。

3.4路基設計:為保證路基具有足夠的整體強度和穩(wěn)定性,新建路面路基應嚴格按《公路路基設計規(guī)范》(JTG D30-2004)中的相關規(guī)定要求進行操作。中央大街道路工程的路基壓實度采用重型擊實標準控制:挖方0～30cm壓實度不低于95%;填方0～80cm壓實度不低于95%;填方80cm以下壓實度不低于93%。若施工過程中發(fā)現(xiàn)局部有軟弱地基路段,應建議采用換填天然砂礫等透水性材料處理,處理方式及厚度應聯(lián)系設計單位進行確定。

3.5道路路面結(jié)構設計:車行道道路面結(jié)構(按標號順序從上到下):①4cm中粒式瀝青混凝土(AC-16);②7cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25);③透層瀝青(PC-2型陽離子乳化瀝青);④40cm水泥穩(wěn)定砂礫(6%);⑤20cm級配砂礫;⑥碾壓路床(重型擊實壓實度≥95%);

人行道結(jié)構(按標號順序從上到下) :①6cm 彩色混凝土磚;②3cmM10水泥砂漿找平;③18cm水泥穩(wěn)定砂礫(4%);④碾壓路床(重型擊實壓實度≥93%)

3.6道路緣石設計:按照一般設計方法,在車行道采用18cm×40cm×99cm機鋸花崗巖邊石,人行道與綠化帶之間、人行道外側(cè)邊石則采用10cm×10cm×49.5cm機鋸花崗巖條石。

3.7道路綠化設計:道路全線進行綠化,行道樹以大樹冠喬木為主, 以達到美化景觀、行人遮蔭和消減噪音的作用。綠化帶種植草坪及灌木帶。

3.8無障礙設計:單位出入口及轉(zhuǎn)角等處,宜采用緣石下臥的方法進行處理, 坡道內(nèi)鋪設承重磚。為方便盲人出行,在設計時應考慮在人行道內(nèi)設置盲道。盲道應連續(xù),中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物,盲道應盡量避開井蓋鋪設, 顏色宜為中黃色。

3.9設計生活性街道。這類城市市政道路的交通情況比較復雜，人車混行，所以相關人員在進行規(guī)劃設計的時候一定要細致，謹慎。充分利用當前的路面設置一些標志線，由于交通街道有很高的停車需求，所以一定要合理設置各類車型的停車位置，引導及限制性的設計是道路設計的重要手段。

3.10設計城市市政道路中的景觀道路。景觀道路體現(xiàn)的是城市的整體風貌和文化特點，同時也體現(xiàn)了城市的綠化程度，在對景觀道路進行設計時候，一定要根據(jù)城市的整體規(guī)劃進行設計。

結(jié)束語

城市市政道路設計對于城市道路的建設及城市的經(jīng)濟的發(fā)展而言十分重要。我國各大城市的交通問題與日俱增，所以相關的部門一定要重視城市市政道路的設計和建設的遠期規(guī)劃，按照相應的設計準則及方法進行科學合理的設計，從而有效緩解城市交通問題，美化城市環(huán)境，提升城市居民的生活質(zhì)量。

參考文獻

【1】陳瑞華，論城市市政道路設計的方法與思考。[J],城市建設理論研究，2011（22）。

【2】劉波，市政道路設計要點分析。[J]，城市建設理論研究，2012（7）。

篇8

關鍵詞：市政道路設計；現(xiàn)狀；特點；措施

前言

隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市市政道路交通有了很大的發(fā)展，多樣化大大提高。市政交通的組成也有了很大的變化，由以前的大貨車、大客車為主，逐漸變?yōu)榱艘运郊臆?、小型車為主。城市道路是城市非常重要的組成部分，在城市建設中的地位日漸重要，其設計和規(guī)劃關系到整個城市的設計和規(guī)劃，關系到該城市經(jīng)濟的發(fā)展，更關系到居民的生活質(zhì)量。因此，只要我們能將城市道路的設計和規(guī)劃作為其建設的一個重點方面，并在這一方面多做努力，相信我國的城市道路建設將呈現(xiàn)出嶄新的情況，城市的形象將得以改善，城市的內(nèi)涵也會得到相應的提升。

一、城市道路設計建設的現(xiàn)狀

隨著城市中道路建設不斷地發(fā)展和完善，其發(fā)展方向逐步變?yōu)槌鞘械缆返木W(wǎng)狀發(fā)展，這便大大加大了道路工程項目建設的施工量和施工難度，導致設計人員在設計的過程中常出現(xiàn)以下幾個問題。

1設計城市道路的整體格局不合理

現(xiàn)如今，我國道路設計規(guī)劃的主要指導思想為道路的工程設計，在該思想的指導下，道路的規(guī)劃設計者常常易忽視不同路段的交通承受能力。城市道路交通設計中，常出現(xiàn)植物分隔帶、公交站等設置不合理，缺乏安全、景觀、綠化之間的整體關系布置，從而造成道路工程整體理念缺失嚴重，進而使大中型城市的道路網(wǎng)絡結(jié)構不夠合理，道路干路和主路間缺失必要的過渡性設施，易造成頻繁的交通擁堵，道路功能難以發(fā)揮，城市的道路交通的分流系統(tǒng)難以完善。

2設計的交叉路口不合理

在設計城市道路工程時，設計者較為欠缺交通工程的相關理論，城市道路的路叉處是易受到過往的行人及車輛影響的重要地點，若設計不合理，則必然會使交匯處的擁堵現(xiàn)象頻發(fā)，影響到整個路段及周圍相連路段的交通通行能力。因此，為了避免該現(xiàn)象的頻繁出現(xiàn)，合理、科學、符合整體理念的城市道路的良好設計規(guī)劃是必不可少的。

3設計的城市規(guī)劃方案及道路網(wǎng)結(jié)構不合理

城市道路方案的整體設計和布局對于車輛能否有效通行起著舉足輕重的作用，如果方案不夠合理，道路交通就難以發(fā)揮其作用。一個城市的市政道路整體規(guī)劃離不開科學、合理的城市道路網(wǎng)設計。而在我國許多城市的道路規(guī)劃方案中，其網(wǎng)結(jié)構的不合理已然是十分常見的情況。若不進行有效的改進，這種現(xiàn)象對于城市整體道路系統(tǒng)的規(guī)劃及主要道路的通暢必然會帶來不利的影響，進而難免影響到該市經(jīng)濟發(fā)展。

二 城市道路設計建設的特點

1系統(tǒng)性。城市市政道路交通的工程建設需要多個部門參與，包括：業(yè)主、規(guī)劃、設計、施工和監(jiān)理多個單位，還有其他一些相關的部門，從道路工程項目的立項到竣工驗收各個階段都離不開多個部門的合作。

2復雜性。城市道路交通的設計工作涉及專業(yè)眾多，且在工程設計中各專業(yè)不是獨立的，而是相互聯(lián)系的。不同專業(yè)的設計人員需在負責人的協(xié)調(diào)統(tǒng)一下完成全部的設計工作，從規(guī)劃到施工圖都包括在內(nèi)。

3設計人員的主觀性。從城市道路的規(guī)劃設計方案到實施施工的過程中，設計工作總是最初的環(huán)節(jié)，其它相關部門的工作是以設計方案為基礎的。方案最終由設計人員確定，其通過自身所掌握的專業(yè)知識來完成設計圖紙，有一定的主觀性。城市道路設計中存在的主觀性體現(xiàn)了設計者的作用與職責，合理科學的設計會使各部門高效有序地開展工作，使工程施工順利進行。

三市政道路設計建設存在的問題

1道路建設施工條件差

城市道路設計前，需要對城市交通干道的施工地點進行實地的考察，施工地區(qū)周圍建筑物進行拆遷的難易程度、地貌及地形填挖的方法等需要密切地關注，必須對施工地點進行綜合地評估，提出科學、經(jīng)濟、合理的施工方案，若施工條件特別艱苦，則需要項目設計者根據(jù)現(xiàn)場實際情況，設計出可行的設計方案，將項目實施過程中可能遇到的風險降至最低程度。

2道路建設施工涉及范圍廣

在進行城市市政道路設計時，供水、供氣管道等方面的影響都需要考慮，設計者需依據(jù)具體設計的道路線路與有關部門及時溝通協(xié)調(diào)，以有效降低項目施工的過程中所碰到的風險及困難。與此同時，也不能因施工嚴重影響周圍居民的生活。

3道路設計中周邊環(huán)境和氣候的影響

城市市政道路工程的施工必須在指定的工期內(nèi)竣工完成，若延誤工期則對施工方和業(yè)主造成很大的損失，工程的相關設計人員應根據(jù)當?shù)氐臍夂?、環(huán)境適當?shù)毓烙嬍┕さ闹芷谘娱L，需根據(jù)氣候的具體情況，如梅雨天、下雪天等，做好充足的準備，使這些難以預知的情況給設計帶來的難度有所降低。

四、城市道路設計的改進措施

1根據(jù)城市需求規(guī)劃快速路段

發(fā)展城市的快速路段是方便人們出行的重要交通組成，加強城市的快速路段建設，對提高車輛出行速度和縮小路程中所花時間等方面有很大益處。在城市高速路段的設計中，需要考慮到當?shù)鼐用竦膶嶋H需要，根據(jù)城市的整體布局，對快速路段的設立進行科學合理的選擇；設計人員在施工圖紙和方案中，要嚴格地把關，充分考慮到城市周圍施工的難點和工程本身的難易程度，對城市快速路的建設進行多種方案比較，最終選出合理經(jīng)濟的解決方案，對資源進行合理的配置和利用。

2、根據(jù)城市需要優(yōu)化節(jié)點布局

城市交通比較復雜，需要根據(jù)道路交通流的大小進行必要的節(jié)點設置，其設計需要遵循以下幾點。

（1）針對性。節(jié)點的設計至關重要，需要根據(jù)城市周邊的實際需求，結(jié)合現(xiàn)有的交通設計方案，城市交通規(guī)劃等，制定出切合城市交通運行的節(jié)點控制布局。

（2）協(xié)調(diào)性。城市交通的交叉口位置和交通流量息息相關，尤其是上下班高峰期，經(jīng)常容易出現(xiàn)二次延誤等現(xiàn)象，所以，對交叉口的地理位置的選擇和交叉口的大小要進行實地的考察，擴大其控制范圍，使得道路交叉口的通行能力與城市其他路段相協(xié)調(diào)。

（3）節(jié)約性。市政道路設計過程中，對于交叉路口的過街天橋等，要根據(jù)道路交通實際的交通流和地形等進行設置，盡量降低施工的成本和占地。

3加大城市的整體布局規(guī)劃

城市道路設計，需要把握全局，主要以道路的交通能力為基準，并對其相應的道路設施進行合理的比例分配和規(guī)劃，充分考慮到人、車、路以及環(huán)境因素之間的協(xié)調(diào)，結(jié)合道路設計路段的交通流對現(xiàn)有的交通車道進行必要性的調(diào)整，盡最大努力降低交通擁堵現(xiàn)象。

4加大特殊需求路段的設計

特殊路段的設計要合理，比如：盲道的設計中就可以通過采用盲道北向磚提醒盲人指示方向，在盲道的兩側(cè)，可以設置盲文指路標志，方便盲人判斷周邊的環(huán)境。

五結(jié)語

道路的好壞其重點還是在于道路設計人員，設計人員既是道路設計的先行官，也是道路設計的總工程師，具有不可推卸的責任和義務。作為市政道路工程項目的設計工作人員，必須設身處地地了解當?shù)氐那闆r，根據(jù)實際情況進行分析和計算，既要考慮工程的難易程度，還要顧及到工程項目的成本預算，以及未來道路建設成功之后交通的擁堵問題等等，最終進行綜合的考慮提出合理的道路設計解決方案。相關的設計工作人員只有不斷地提高自我的設計理念和意識，強化設計的可行性方案，市政道路的設計才能做得更好，人民的生活和出行才能更有保障。

參考文獻

[1]朱愛紅.城市道路工程設計淺析[J].科技創(chuàng)新導報，2011.

篇9

關鍵詞：市政道路；公路；設計；比較研究；問題建議

中圖分類號:TU99文獻標識碼: A

一、前言

過去，行業(yè)劃分使得公路與市政道路雙方交流不多，市政道路在公路設計人員面前充滿神秘感（其中主要是管線設計），不敢輕易介入。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展與城市（鎮(zhèn)）化建設的全面推進，市政道路項目日趨增多，公路行業(yè)逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢，目前不少公路設計單位都取得了市政設計資質(zhì)，市政業(yè)務日趨增多。

在相互的交流中，我們發(fā)現(xiàn)兩行業(yè)在設計、管理方面各有特點?？傮w上講，公路項目在工程規(guī)模、復雜性及設計難度等方面比市政道路大，管理比較規(guī)范；市政道路短小項目居多，小型設計單位參與多，技術水平有限，重視不夠。

以往市政道路多在地形平坦地區(qū)，問題還不突出，但現(xiàn)在各種地形，包括丘陵、山區(qū)等都有相當比例，設計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質(zhì)量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設計等方面有些問題值得重視。本文擬通過對比研究，增加相互之了解，同時針對一些問題，提出建議。

二、文件編制辦法（編制深度規(guī)定）

公路行業(yè)有交通運輸部頒發(fā)的《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）、《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例（初步設計）》，另外還有《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設計、技術設計、施工圖設計。相關內(nèi)容詳盡，篇幅數(shù)十頁。設計文件除按編制辦法包括的內(nèi)容和要求的深度外，還會根據(jù)項目特點增加相應內(nèi)容。

市政行業(yè)有住房城鄉(xiāng)建設部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司組織編寫的《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設計、施工圖設計。道路專業(yè)只有數(shù)頁篇幅，內(nèi)容比較簡略（無總體設計、征地拆遷、筑路材料、施工組織等專門篇章），且無文件圖表示例，因此文件的表達普遍簡單（如：總體圖未示邊坡；工程數(shù)量大多為匯總表，沒有詳細的分表；特殊路基處理多為一般設計圖，沒有具體工點設計圖；土石方表沒有劃分土石成分，無調(diào)運、取土、棄土等數(shù)量及運距），各家設計不統(tǒng)一、不規(guī)范，如同一項目不同路段設計單位“填挖高度”采用不同含義（有以路面頂計算的，有以路槽底計算的）、綠化樹池、樹坑可以理解，但也有不少稱樹洞，則明顯不合適。

目前公路行業(yè)參與市政道路設計項目時，普遍認為市政設計文件編制深度規(guī)定太簡單，不能充分表達設計信息和重要內(nèi)容，一般都自覺參照公路設計文件編制辦法進行設計和文件編制。建議完善和細化《市政道路設計文件編制深度規(guī)定》，補充文件圖表示例（最好吸收有公路行業(yè)從業(yè)背景的單位參與編制）和術語定義。

三、路線設計

公路行業(yè)規(guī)范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是一致的，設超高最小半徑是固定值，任何設計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規(guī)定；設計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務設施等，縱斷面圖中有地質(zhì)概況信息，填挖高度規(guī)定為路面頂與中線地面之高差。

市政行業(yè)規(guī)范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設超高），設超高最小半徑有一般值與極限值之區(qū)分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規(guī)定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規(guī)定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統(tǒng)一規(guī)定，造成各家設計不統(tǒng)一，使用比較混亂，建議規(guī)范統(tǒng)一定義。

市政道路設計中常見小半徑未設緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規(guī)劃未考慮，土地已出賣，調(diào)整設計受限。因此出現(xiàn)較多的不滿足規(guī)范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規(guī)劃后道路設計前將出讓土地的項目，規(guī)劃階段應充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規(guī)劃階段就設置相應緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側(cè)場坪滯后開發(fā)的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協(xié)調(diào)情況（尤其地形起伏較大的地區(qū)），縱斷面圖中普遍無地質(zhì)概況，不能給使用者提供直接的地質(zhì)信息，不能快速判斷設計合理性，建議增加。

四、路基、路面設計

公路行業(yè)設計中路幅組成寬度及功能劃分比較規(guī)范，很少有不符合規(guī)范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設計（包括軟基沉降、穩(wěn)定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區(qū)分土石成分、視可用與否調(diào)運、取土、借土，不同段落、區(qū)域土石方相互調(diào)運綜合考慮，比較詳細。路面設計根據(jù)預測交通量計算設計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結(jié)構方案比選，路面數(shù)量分部位、段落、層次詳細統(tǒng)計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設計方案，依據(jù)較充分。我院雖然長期從事公路設計，進入市政道路設計時間不長，但最近我院參與設計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設計方面有詳細的工點設計圖，參與各方非常滿意，業(yè)主高度評價并發(fā)文通知，要求其他設計單位參照我院出圖方式辦理。

市政路基設計常出現(xiàn)路幅寬度不滿足規(guī)范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數(shù)（有意模糊），理由是前期規(guī)劃確定，沒法調(diào)整，模糊車道數(shù)最終由交警劃線決定車道和寬度數(shù)（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設計圖處理，不能反映具體工點的地質(zhì)特點（范圍、狀態(tài)）及設計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調(diào)運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關試驗數(shù)據(jù)支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設計導則參照公路壓實標準制定比較好）。

市政路面設計常無交通量數(shù)據(jù)，設計標準依據(jù)不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區(qū)高速公路（80cm左右）還厚，業(yè)主常以與相鄰路段統(tǒng)一或滿足規(guī)范為由不愿調(diào)整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現(xiàn)了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質(zhì)量管理控制不嚴有關。路基路面相關工程量普遍僅在總說明中主要工程數(shù)量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應該說很難滿足預算及施工管理的需要，應該改進?？傊?，從路基路面設計看問題相對較多，值得重視。

五、管線排水設計

公路行業(yè)一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。

市政道路管線排水是其區(qū)別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設計暴雨重現(xiàn)期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設計往往僅改重現(xiàn)期數(shù)據(jù)，具體的設計未調(diào)整，仿佛只是數(shù)字游戲。規(guī)范對路面積水深度或?qū)挾葻o限制，設計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡

市政道路對于設置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側(cè)設置雨水口，結(jié)果外側(cè)雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設計常缺水力計算參數(shù)，管徑選擇依據(jù)不足；部分設計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。

市政管線排水設計與道路設計常常脫節(jié)，雨水口未結(jié)合平交口豎向設計布置，往往簡單說明施工時根據(jù)情況在最低點增設，但對于高差不大的變化，現(xiàn)場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設計人員有時也難現(xiàn)場看出最低點，造成現(xiàn)實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設計應結(jié)合道路交叉口豎向設計布置雨水口，以指導施工。

六、外業(yè)測量與勘察

公路行業(yè)有勘察規(guī)范（包括測量、調(diào)查、地勘），規(guī)定比較詳細，踏勘、測量、專業(yè)調(diào)查等比較全面細致，地勘分常規(guī)調(diào)繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。

市政行業(yè)無測量、調(diào)查之規(guī)范和作業(yè)，其勘察主要是地勘，設計往往依據(jù)業(yè)主提供的1/500地形圖設計，較少外業(yè)調(diào)查，基本不做測量，因此設計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質(zhì)范圍、厚度、狀態(tài)缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結(jié)論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設計、施工缺乏指導作用。

七、文件編制與行業(yè)管理

公路行業(yè)設計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環(huán)保、施工組織、筑路材料、概預算、基礎資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據(jù)審查意見修改，最后行業(yè)主管部門組織專家召開評審會，設計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業(yè)的批復比較規(guī)范、嚴謹、全面，一般包括技術標準、建設規(guī)模、專業(yè)設計方案及重要意見，概預算等，每個階段都有批復。

市政道路設計文件無總體設計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規(guī)定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內(nèi)容不多，設計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數(shù)在審查單位一審出具意見后，回復在后續(xù)設計交底時修改（但據(jù)了解，最終大多沒有執(zhí)行），不過筆者審查的項目多數(shù)因設計深度不足，經(jīng)過了復審程序。

市政道路設計施工圖設計不需批復，只需審查后備案。但多數(shù)施工圖設計沒有上階段批復，部分項目雖有初設批復或評審會議紀要，但其內(nèi)容多數(shù)缺少設計標準（性質(zhì)、等級、設計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設規(guī)模、主要設計方案、造價等關鍵內(nèi)容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節(jié)的內(nèi)容），應該說不夠全面和規(guī)范，建議改進。另外，作為沿線市政開發(fā)滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關內(nèi)容參照公路行業(yè)文件編制。

八、結(jié)束語

市政行業(yè)中常常遇到一個觀點，認為只要設計不違反規(guī)范強制性條文就行，交往中發(fā)現(xiàn)持該觀點者不在少數(shù)。筆者認為，規(guī)范強制性條文肯定是不能違反的，但僅滿足于此，要求太低，如果這樣，設計項目基本上可以不審（的確也看到過一些審查報告沒有意見）。因為規(guī)范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文；還有一種觀點，就是認為只要符合規(guī)范就行，但事實上滿足規(guī)范僅是基本要求，要做到設計方案的合理性、經(jīng)濟性，還有比較多的工作要做。雖然上述平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度、方案合理性、經(jīng)濟性不是強制條文，但難道我們就可以不管嗎？顯然答案是否定的。筆者通過一段時間的咨詢審查工作，接觸不少類似問題（當然不一定代表其他地區(qū)），也和不少同行進行了廣泛的交流，但某些固有的思維和習慣（包括比較大型的市政設計單位），比較難以改變。有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。

主要參考文獻:

[1] 住房城鄉(xiāng)建設部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司，市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定（2013年版）

[2] 中華人民共和國交通部，《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）

[3] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部，城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）

[4] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部，城市道路路線設計規(guī)范（CJJ193-2012）

[5] 中華人民共和國交通部, 公路工程技術標準(JTGB01-2003)

[6] 中華人民共和國交通部, 公路路線設計規(guī)范（JTG D20-2006）

[7] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，成都新川創(chuàng)新科技園園5條市政道路審查報告，2013-2014

[8] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，天府新區(qū)視高起步區(qū)基礎設施建設工程4條市政道路審查報告，2012-2014

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附：作者簡介

李旭光，1964.7~，畢業(yè)于西安公路學院，

篇10

【關鍵詞】 市政道路；橫斷面；設計重點

隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人們對道路施工質(zhì)量也提出了較高的要求。橫斷面設計作為市政道路設計工作的一個重要組成部分，其設計質(zhì)量的高低對道路交通功能具有直接影響。因此，為了確保道路橫斷面的設計滿足日益發(fā)展的城市化建設的需求，設計人員必須嚴格遵循設計原則，抓住設計重點，科學合理的展開設計工作，以此來進一步推動我國城市建設的發(fā)展腳步。

一、市政道路橫斷面設計應遵循的原則

（一）應在城市規(guī)劃的范圍內(nèi)進行

不同類型的市政道路對于橫斷面的設計也有不同要求，一般來說，道路橫斷面的設計主要包括形式、布置、各組成部分的尺寸以及比例等幾個方面的內(nèi)容，這些內(nèi)容的設計應該充分滿足道路建設的實際情況和具體需求，因此，設計人員除了要充分考慮道路級別、交通特性、行人流量等因素之外，還應該將設計內(nèi)容與地下管線、交通設施以及城市綠化等諸多內(nèi)容聯(lián)系起來，盡可能做到諸多因素的統(tǒng)一安排，從而在真正意義上實現(xiàn)車輛與行人交通的通暢性和安全性。此外，設計人員在對道路橫斷面進行設計時，還應該遵循長期發(fā)展原則。隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，對道路建設的要求也必然會逐漸提高，為了使市政道路的建設能夠滿足不斷發(fā)展的城市建設需求，在對橫斷面進行設計的時候，應該站在發(fā)展的角度，將近期的規(guī)劃和長遠的發(fā)展有效結(jié)合起來，盡可能在近期工程設計的時候，預留管線的位置，以此來為市政道路長期的發(fā)展建設奠定堅實的基礎。同時，在對路面寬度和標高進行設計的時候，還應該為長遠發(fā)展留有余地。

（二）應采用工程措施和交通管理措施相結(jié)合的方式來提高道路通行能力

為了滿足不斷發(fā)展的城市化建設需求，城建部門需要對部分道路進行改建，這必然會在一定程度上導致交通擁擠，影響交通的流暢性。因此，為了能夠確保行人與車輛的安全，提高道路的通行能力，在開展道路改建工作時，應該根據(jù)道路工程的實際情況，采取針對性的改建措施，比如說適當?shù)脑鲈O道路寬度，辟車行道。這樣一來，不僅能夠減少由于道路改建而造成的交通擁擠，而且還能夠在一定程度上加快行車速度。除此之外，為了能夠在保證行車通暢的同時，確保行人的安全，還可以對機動車輛限行，以此來減少不必要的交通擁擠。

二、市政道路橫斷面的設計重點

從上文的介紹我們得知，市政道路橫斷面的設計工作比較復雜，需要綜合考慮多個方面的因素。因此，同樣也涉及了多個方面的設計重點，設計人員需要對這些重點問題充分了解與掌握，以此來提高市政道路橫斷面設計的科學性和合理性。

（一）機動車道與非機動車道的設計

就目前城市道路的構成來看，機動車道和非機動車道占據(jù)了主要部分，因此，為了確保道路橫斷面設計的科學性和合理性，在對機動車道和非機動車道進行設計的時候，需要結(jié)合道路的實際情況，對二者的位置進行合理設置。一般來說，設計方式大致可以分為兩種，即在同一條車道上行駛和分開行駛兩種形式，這需要設計人員根據(jù)道路的性質(zhì)來具體設定。同時，在設計過程中，還要對車輛行駛的安全距離進行充分考慮，不同市政道路對此方面的要求也有所不同。

（二）人行道的設計

人行道也是市政道路建設中的一個重要組成部分，人行道建設的目的主要是供行人行走，因此，在對其進行設計的時候，首先要考慮的就是行人的安全和舒適性。尤其是對于繁華路段的人行道設計，在考慮安全和舒適的同時，還應該充分考慮人的通行能力，并且要在此基礎上留出綠化的寬度。通常情況下，在對人行道進行設計的時候，其與道路總寬度的比例應該控制在5：1或7：1的范圍內(nèi)。此外，為了進一步確保行人的安全，對于路緣石的設置，應使其高于路面高度15cm左右。

（三）橫坡度的確定

排水是市政道路設計的一項基礎問題，排水設計質(zhì)量好壞直接影響著道路的使用效果。對于橫坡度的設計，如果不能使其滿足道路的排水需求，那么就會導致路面的積水無法有效排除，不僅會影響到車輛行駛的舒適性和安全性，給人們的生命和財產(chǎn)安全造成威脅，而且還會在一定程度上給道路結(jié)構造成影響。因此，在對橫坡度進行設計的時候，應該綜合考慮多個方面的因素，比如說排水速度、排水效率、行車速度以及車行道的寬度等。同時需要注意的是，橫坡度的設計必須符合市政道路的實際需求，坡度設計不能過大或過小，因為過大的坡度會給車輛造成打滑和傾覆的風險，而坡度過小則會導致道路積水嚴重，影響到行車的安全，同時也不利于路面養(yǎng)護工作的開展。所以說，在對橫坡度進行設計的時候，要從道路和車輛安全兩個方面綜合考慮，使坡度控制在一個合理的范圍內(nèi)，保證道路的交通功能。

（四）橫斷面的綜合布置

目前，我們可以將市政道路大致分為一幅路、兩幅路、三幅路和四幅路四種類型。其中，一幅路主要是將所有的車輛集中在一條車行道上混合行駛，車行道一般布置在道路中央，采用劃分中央車道線及快慢車道線的方式來對車行道上的車輛進行靈活組織，這種類型的道路具有造價低廉、組織方便的優(yōu)點，但是很容易出現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)象。兩幅路主要是利用分隔帶將道路左右分開，使車輛對向分開行駛。近年來，取消了自動車道的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。三幅路是在道路兩側(cè)用分隔帶將一幅路的行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側(cè)均單向行駛自行。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少，單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。四幅路是在三幅路基礎上。再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二分向行駛。它原主要適用于寬度較大機動車和非機動車流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發(fā)展需要，最終將被兩幅路所取代。

（五）道路邊坡

就目前市政道路邊坡的設計現(xiàn)狀來看，對于道路挖方邊坡的設計，一般一股為1：0.1-1：1.0，填方邊坡一般為1：1.0-1：1.5，且邊坡的形式多以直線為主，這樣一來，不僅有利于設計人員對道路邊坡進行計算，而且還能夠從根本上提高設計質(zhì)量。但是需要注意的是，對于維護機械設備比例的設置應該盡可能控制在1：3-1：4之間，這樣能夠更好的的提高其在坡度上的工作效率，減少車輛發(fā)生事故的危險性。挖方坡面上有利于車輛駕駛者實現(xiàn)對車輛的控制，同時，因為坡面平緩，有效的減少了沖擊力，降低了危險性。同時平緩側(cè)坡可以有效的延長視線。

結(jié)語：

綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，市政道路橫斷面的科學設計也引起了城建部門的高度重視。從本文的分析我們能夠看出，如果想要從根本上確保道路橫斷面設計的科學性和合理性，就必須遵循一定的設計原則，并對設計重點進行合理控制。只有這樣，才能夠使橫斷面設計起到良好的效果，同時在城市規(guī)劃用地和城市景觀方面發(fā)揮重要意義。

參考文獻：

[1]魏輝，雙江.城市道路橫斷面設計要點的分析探討[J].科技創(chuàng)新導報，2013（33）.

[2]余以文.城市道路橫斷面設計探討[J].廣東科技，2010（02）.