摘要：碳稅和碳關(guān)稅作為一種價格調(diào)整機制，長期而言會對經(jīng)濟系統(tǒng)中各主體產(chǎn)生較強的約束力。通過GTAP⁃E模型的模擬分析，本文得出以下結(jié)論：首先，在目前的發(fā)展階段，碳關(guān)稅并非有效的低碳經(jīng)濟發(fā)展政策，尤其是美國對中國征收碳關(guān)稅對降低世界碳排放量的影響有限。其次，美國針對中國采取的碳關(guān)稅政策將在一定程度上對我國出口貿(mào)易產(chǎn)生負向影響，尤其是對中國的高碳產(chǎn)業(yè)影響較大。再次，當(dāng)中美采取相同的碳稅政策時，碳稅的征收對中國GDP造成較大的負面影響，且中國自主采取節(jié)能減排方案不足以應(yīng)對美國碳關(guān)稅的負面效應(yīng)；而當(dāng)兩者采取差異化政策時，中國主動采取節(jié)能減排行動可以有效應(yīng)對美國碳關(guān)稅的威脅。

關(guān)鍵詞：碳關(guān)稅；GTAP⁃E模型；低碳經(jīng)濟；碳稅政策

隨著經(jīng)濟全球化的深入發(fā)展，全球價值鏈中的隱含碳越來越多，因此如何防止碳轉(zhuǎn)移和碳泄漏已成為一個全球關(guān)注的熱點問題。碳稅是指針對碳排放所征收的一種稅。碳稅的思想來自英國經(jīng)濟學(xué)家庇古對外部性問題的理論研究。庇古主張對具有環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損害進行定價，即采用稅收方法彌補環(huán)境污染責(zé)任方私人成本與社會成本的差額。由于碳排放導(dǎo)致氣候變化從而對人類生產(chǎn)生活帶來了負外部性，因而有些國家基于“誰排放誰付費”的原則，開始實施碳稅，如北歐一些國家等。碳關(guān)稅是碳稅應(yīng)用于國際貿(mào)易的一種延伸表現(xiàn)形式。由于不同國家和區(qū)域的環(huán)境規(guī)制強度有差異，因而不少企業(yè)傾向于把污染生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到環(huán)境規(guī)制相對寬松的國家或地區(qū)。而碳關(guān)稅試圖對國內(nèi)沒有征收碳稅的國家的高碳和高耗能產(chǎn)業(yè)進行規(guī)制?？偠灾?，碳稅和碳關(guān)稅試圖改變?nèi)藗兊慕?jīng)濟行為，倒逼經(jīng)濟社會綠色低碳轉(zhuǎn)型。目前國內(nèi)外學(xué)者主要從碳關(guān)稅的合理性、碳關(guān)稅的經(jīng)濟影響及其福利效應(yīng)、碳關(guān)稅與碳泄漏的關(guān)系等角度展開分析。多數(shù)研究結(jié)果顯示，碳關(guān)稅政策的減碳排的效果有限，反而成為新的阻礙國際商務(wù)交流的壁壘，且對世界貿(mào)易和GDP具有負向影響。如Babiker（2005）分析了跨國減排協(xié)定對全球能源密集型產(chǎn)品生產(chǎn)的影響［1］。Kuik與Hofkes（2010）采用CGE模型分析了歐盟實施邊境調(diào)節(jié)稅對碳泄漏的影響［2］。也有不少學(xué)者發(fā)現(xiàn)碳關(guān)稅對不同區(qū)域高碳產(chǎn)業(yè)和低碳產(chǎn)業(yè)的影響具有差異。Mathiesen及Maestad（2004）以鋼鐵業(yè)的研究為例發(fā)現(xiàn)邊境調(diào)節(jié)稅能有效處理碳泄漏［3］。Dong和Whalley（2011）通過構(gòu)建四區(qū)域的CGE模型發(fā)現(xiàn)碳關(guān)稅協(xié)定有助于減少全球二氧化碳的排放量［4］。林伯強和李愛軍（2010）研究發(fā)現(xiàn)，碳關(guān)稅對不同發(fā)展中國家的產(chǎn)出影響不同［5］。沈可挺和李鋼（2010）模擬分析了碳關(guān)稅對中國工業(yè)品出口及就業(yè)的影響［6］。黃凌云和李星（2010）采用GTAP模型實證分析了美國擬征收碳關(guān)稅對我國經(jīng)濟的影響［7］。黃慶波等（2014）利用GTAP模型，模擬分析了歐美發(fā)達國家征收碳關(guān)稅對我國制造業(yè)出口結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟福利的影響［8］。目前多數(shù)的研究顯示：征收碳關(guān)稅會對我國的經(jīng)濟發(fā)展造成負面效應(yīng)（鮑勤等，2013；欒昊和楊軍，2014）［9⁃10］。吳力波等（2014）基于動態(tài)邊際減排成本對碳稅與碳排放權(quán)交易進行了比較分析，認為在減排力度加強的時候再采用碳稅政策較為合理［11］。王金南等（2015）認為應(yīng)該以較低稅率啟動污染排放稅及碳稅，并逐步、有序地提高不同稅目稅率，以降低對經(jīng)濟的“不利”影響［12］。孫華平等（2016）提出以區(qū)域差異化碳稅模式為主體制度并輔以污染權(quán)許可跨區(qū)域交易制度的規(guī)制策略［13］。周艷菊等（2017）探討了最優(yōu)碳稅稅率對供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)和社會福利的影響［14］。石敏俊等（2013）模擬分析了不同政策的減排效果、經(jīng)濟影響與減排成本［15］。王明喜等（2017）指出在碳排放不確定的情況下，傳統(tǒng)的決策工具就可能不再適用于減排的成本估計［16］。張寧等（2017）討論了中國在降低一帶一路碳足跡的規(guī)制問題［17］。孔令杰等（2018）采用脫鉤模型分析了中國高碳產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性并提出了應(yīng)對之策［18］。馬曉哲等（2019）［19］模擬分析了碳稅政策對農(nóng)業(yè)土地利用變化及其碳排放的影響，并發(fā)現(xiàn)將碳稅收入補貼至農(nóng)業(yè)部門有利于減緩農(nóng)業(yè)碳排放。上述文獻主要是從碳關(guān)稅及碳稅的征收角度分析對我國經(jīng)濟福利的影響。但本質(zhì)上而言，碳關(guān)稅措施雖然有助于讓國內(nèi)生產(chǎn)者和國外生產(chǎn)商公平競爭，但是碳關(guān)稅也存在著出口國和進口國之間的不平等隱憂，因為目前尚沒有一個世界政府公平地分配碳配額，因此中國作為發(fā)展中國家對碳關(guān)稅持保留態(tài)度。針對以上的不平等問題，有兩種策略可以應(yīng)對。第一種方法是出口國也實行類似國內(nèi)的氣候政策，即對本國國內(nèi)征收碳稅。第二種方法是如果出口國不實施碳稅政策或類似的氣候政策，出口國生產(chǎn)商支付其出口到碳關(guān)稅征收國的碳成本，但同時出口國獲得碳關(guān)稅正式的排放配額。其結(jié)果是，這兩個國家的溫室氣體清單應(yīng)根據(jù)有關(guān)雙邊貿(mào)易的排放進行調(diào)整。與貿(mào)易有關(guān)的排放量應(yīng)該加入到進口國的國家清單，并扣除出口國的排放量，通過這樣使得全球溫室氣體排放量保持不變。但第二種方法在實踐操作上具有極大的難度，因此，在本文中，我們主要分析第一種方法給出口國帶來的影響。與現(xiàn)有文獻不同，本文的新穎性和政策性的見解在于運用碳配額公平的方法解決隱藏于貿(mào)易排放相關(guān)的不平等。

1模型和數(shù)據(jù)處理

本文采用美國普渡大學(xué)研發(fā)的GTAP數(shù)據(jù)庫第9版為基礎(chǔ)，并以2011年為基準(zhǔn)年。由于本文需要用到碳排放數(shù)據(jù)，因此選擇了GTAP數(shù)據(jù)庫中添加了能源要素的GTAP⁃E模型。本文以中國為出口國，美國為碳關(guān)稅征收國為例，采用全球貿(mào)易分析⁃能源模型（GTAP⁃E）模擬評估在不同政策情景下中國是否可以有效應(yīng)對美國的碳關(guān)稅威脅。模型假設(shè)生產(chǎn)者使用資本，勞動力，能源，土地和自然資源等要素作為投入，其中勞動力分為熟練和非熟練勞動力兩種。中間品采用里昂惕夫生產(chǎn)函數(shù)形式設(shè)定，原始投入要素采用固定替代彈性系數(shù)方程（CES）形式設(shè)定，而原始投入要素與中間品投入不可替代。另外國產(chǎn)和進口中間產(chǎn)品之間分配參考林伯強等（2010）［5］的方法。私人支出設(shè)定為人均變量且按照固定差異彈性（CDE）函數(shù)。政府部門總支出在各類產(chǎn)品間的分配依據(jù)柯布⁃道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)（C⁃D）設(shè)定。碳稅和邊境碳關(guān)稅收入將成為政府的收入，并沒有轉(zhuǎn)移給住戶。投資被視為外生變量。美國雖然目前尚沒有在國家層面上開征碳稅，但根據(jù)《美國清潔能源法案》規(guī)定，在未來的一段時間內(nèi)美國有可能征收碳關(guān)稅。據(jù)統(tǒng)計，目前大約有20個左右的國家已經(jīng)征收碳稅，包括北歐、日本等各國在內(nèi)的發(fā)達國家征收碳稅的額度差異較大，每噸碳大約在10⁃80美元不等。因此，根據(jù)各國的實際情況以及中美貿(mào)易的可能影響，本文分別選取了20美元、40美元、60美元（低稅率、中稅率和高稅率）三個不同的標(biāo)準(zhǔn)來進行模擬分析。同時為了研究需要，設(shè)置了3種不同的策略。第一種策略假設(shè)3種不同的情況，分別為美方設(shè)定本國產(chǎn)品的碳稅額度為20美元、40美元和60美元，同時對中方出口到美國的商品征收等額的碳關(guān)稅；第二種策略也假設(shè)3種不同的情況，分別是美方和中方均對本國產(chǎn)品征收20美元、40美元及60美元的碳稅；第三種策略考慮到中美兩方處于不同的發(fā)展階段，因而采取差異化的碳稅政策。在不影響美方產(chǎn)品競爭力的情況下，當(dāng)中方征收一定碳稅后，根據(jù)不重復(fù)征收原則，美方放棄征收碳關(guān)稅。根據(jù)世界銀行（WB）的1960年至2011年中國和美國的實際GDP和碳排放量等數(shù)據(jù)，計算出中美兩方的歷年碳排放強度，在此取平均值可得出中國碳排放強度大約是美國碳排放強度的4．4倍。所以，第三種策略設(shè)定的三種情況是當(dāng)美方對國內(nèi)產(chǎn)品的碳稅分別設(shè)定為20美元、40美元和60美元時，中方將對國內(nèi)產(chǎn)品征收4．54、9．09、13．64美元碳稅。9種情況的設(shè)定具體的可見下表。

2模擬結(jié)果與分析

本文作者：曾靜靜曲建升工作單位：中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心國家科學(xué)圖書館蘭州分館

引言

歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉(zhuǎn)變成一個高效節(jié)能、低溫室氣體排放的經(jīng)濟體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業(yè)溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業(yè)溫室氣體排放成為歐盟兌現(xiàn)其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規(guī)定的溫室氣體減排目標(biāo)并沒有涵蓋國際航空業(yè)。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據(jù)歐盟官方數(shù)據(jù)[1]，2006年航空排放量幾乎占歐盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環(huán)境成本，選擇飛機出行變得更加便宜，這使得航空業(yè)溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心/國家科學(xué)圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據(jù)當(dāng)前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環(huán)境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監(jiān)測方法，就各國反應(yīng)及其國際影響進行分析。歐盟航空碳稅可能會導(dǎo)致全球航空業(yè)成本增加，并最終轉(zhuǎn)嫁給消費者；歐盟航空碳稅對發(fā)達國家航空公司影響較小，而對發(fā)展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業(yè)的影響，建議盡早制定相關(guān)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，維護中國應(yīng)有的發(fā)展權(quán)與話語權(quán)。關(guān)鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經(jīng)增長87%。航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長與其他工業(yè)部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據(jù)。

1歷史沿革

歐盟計劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計劃自提出到開始實施的整個過程都充滿爭議與質(zhì)疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關(guān)減少航空業(yè)氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關(guān)鍵結(jié)論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業(yè)對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿(mào)易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿(mào)易體系的立法建議。委員會認為，將民用航空納入歐盟排放貿(mào)易體系是一種經(jīng)濟有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內(nèi)所有航班的排放量，從2012年起包括進出歐盟機場的所有航班，歐盟和外國航空運營商都將包括在內(nèi)。各航空公司可以根據(jù)自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導(dǎo)致的機票成本增加的影響預(yù)計將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產(chǎn)生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機構(gòu)歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內(nèi)的眾多國家強烈反對，但歐盟將要實施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協(xié)定，歐盟關(guān)于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

本文作者：秦昌波葛察忠李曉瓊劉倩倩工作單位：環(huán)境保護部環(huán)境規(guī)劃院

歐盟強征航空碳稅的深層次原因

歐盟實際上主要從增加收入、保護歐盟航空業(yè)和增加全球話語權(quán)三方面考慮。增加自身收入，緩解歐盟各國財政問題歐盟征收航空業(yè)碳排放稅收入可觀，可幫助歐盟各國應(yīng)對主權(quán)債務(wù)危機。碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣的收入歸歐盟所有。隨著時間的推移，航企購買配額的比例和價格會越來越高，這筆收入會逐年上漲。據(jù)國際航協(xié)初步測算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元），考慮到配額價格上漲，實際收入應(yīng)大大超過這一數(shù)字。但實際上歐盟征收航空碳稅的理由貌似崇高實則不公。按照歐盟的說法，征收航空碳稅的目的是對抗全球氣候變暖，由于他國飛機到歐洲領(lǐng)空排放了二氧化碳，污染了歐洲的環(huán)境，歐盟向這些航班征收碳排放稅合情合理。但事實上，歐盟卻要求全程征收碳稅。以一架從舊金山飛往倫敦的飛機為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權(quán)力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？構(gòu)建貿(mào)易綠色壁壘，保護歐盟航空業(yè)競爭力歐盟此舉以環(huán)保名義設(shè)置貿(mào)易壁壘，解決處境艱難的歐洲航空業(yè)的競爭力問題。一是免費配額分配基于航空公司歷史排放量，這一遵循“祖父原則”的分配方式將使發(fā)展中國家航空公司購買排放配額的比例高于歐盟航空公司，形成事實上的國際航空業(yè)“綠色壁壘”。二是歐盟通過掌握航空業(yè)碳排放標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，從而掌控航空運輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場控制權(quán)，削弱了外國企業(yè)在歐洲的競爭力。三是歐盟有可能將征收的碳排放費用于航空公司的碳減排，實際上就是變相對歐盟的航空公司予以補貼。挪威政府表示，該國將制定一個碳排放計劃，補貼國內(nèi)的生產(chǎn)商。由于歐盟的碳排放交易體系允許各國政府對企業(yè)進行補貼，因此挪威準(zhǔn)備根據(jù)歐盟的計算方法來測算出補貼額度。挪威的該項計劃將從2013年7月份持續(xù)到2020年。強化先發(fā)優(yōu)勢，增強其對全球未來綠色發(fā)展的話語權(quán)歐盟意圖憑借航空碳稅，強化歐盟應(yīng)對氣候變化的道義制高地和對全球未來綠色發(fā)展的話語權(quán)。歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，模糊“共同但有區(qū)別的”責(zé)任原則，將發(fā)達國家和發(fā)展中國家都納入二氧化碳排放交易體系中，把區(qū)域溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而在氣候變化問題上取得領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢。一是將航空業(yè)納入二氧化碳貿(mào)易系統(tǒng)將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位，并樹立歐盟在國際政策和市場機制主導(dǎo)權(quán)。專家預(yù)言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當(dāng)量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元。如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統(tǒng)的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。二是如果航空碳稅能成功，歐盟就有可能在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推動全球性的行業(yè)減排方案，從而強化其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。歐盟在宣布從2012年起將航空業(yè)納入歐盟碳減排管制之后，又宣稱將針對國際航海運輸業(yè)的溫室氣體減排采取行動，這引起了人們對航運業(yè)碳減排政策的關(guān)注。三是歐盟以市場為基礎(chǔ)的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)（MRV）、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。四是歐盟在低碳環(huán)保領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢，航空碳稅將幫助其綠色技術(shù)出口，形成新的經(jīng)濟增長點。

歐盟航空碳稅對我國的影響

歐盟強征航空碳稅將對我國正處于高速發(fā)展的航空業(yè)產(chǎn)生不利影響。歐盟航空碳稅推高了我國航空公司運營成本歐盟通過國內(nèi)立法強行將他國航空公司和領(lǐng)空納入碳排放交易體系，提高了中國等發(fā)展中國家承擔(dān)的減排義務(wù)，進而推高他國航空公司運營成本。拋開航空碳稅對管轄權(quán)和《國際民用航空公約》等國際法的違背，歐盟此舉也違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，沒有對發(fā)展中國家的航空業(yè)發(fā)展需要做出合理的安排。歐盟這種單方面建立的迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計將推高我國航空運輸成本，阻遏我國航空業(yè)發(fā)展。根據(jù)歐盟的相關(guān)規(guī)定（EUNo.394/2011），中國的國營、私營共33家航空公司被列入名單。中國民用航空局初步測算，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計達到179億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬人民幣的額外成本。最終這些成本將由消費者買單，2012年，飛往歐洲的航空機票的價格將提高300元。航空碳稅隱含的貿(mào)易壁壘影響我國航空業(yè)未來發(fā)展嚴重失衡的配額機制形成貿(mào)易“綠色壁壘”，影響我國航空業(yè)國際競爭力。一是由于免費配額計算公式遵循“祖父原則”，我國航空公司歷史排放量少，使得現(xiàn)在獲得的免費配額遠小于歐洲競爭對手。歐盟航空業(yè)增長緩慢，配額需求增長有限，歐盟27個國家進港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放稅，而我國航空業(yè)正高速發(fā)展，飛往歐洲的中國航企需要購買超過60%的配額，高出歐盟企業(yè)的四倍左右。二是歐盟規(guī)則“獎劣罰優(yōu)”，我國航空企業(yè)運輸效率較高，未來減排潛力小。國航統(tǒng)計顯示，由于我國機齡較歐盟短，新飛機燃油效率高，我國航空公司單位排放低于歐美公司平均水平。歐盟航空公司憑借其較高的免費配額和減排潛力，可以輕松完成減排任務(wù)，甚至?xí)懈挥嗯漕~出售。按照歐盟規(guī)則，我國航企燃油效率高，卻要為其業(yè)務(wù)增長支付更多“碳稅”。這一不公將嚴重影響我國航企國際競爭力。歐盟航空碳稅還可能對我國其他領(lǐng)域產(chǎn)生不利影響航空碳稅對我國的影響還可能觸及到低碳綠色發(fā)展和商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于歐盟在低碳和環(huán)保技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，其倡導(dǎo)和制度的規(guī)則，均有可能成為全球強勢規(guī)則。這些規(guī)則可能對我國發(fā)展低碳技術(shù)和綠色經(jīng)濟設(shè)置各種“環(huán)境壁壘”，成為新的貿(mào)易保護手段。另外，碳稅課征導(dǎo)致運輸成本提升，甚至沿著產(chǎn)業(yè)鏈條沖擊國際旅游業(yè)和貨物貿(mào)易。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)可能為此承擔(dān)更多成本，加大國際生存壓力。

中國的應(yīng)對之策

近年來，隨著人們環(huán)境保護意識的不斷提高，加之美國眾議院以微弱的優(yōu)勢通過《美國能源安全法案》（亦稱氣候法案），該法案規(guī)定，從2020年起美國將對包括中國在內(nèi)的未實施碳減排限額的國家產(chǎn)品征收懲罰性關(guān)稅，而如果我國先在國內(nèi)征收碳稅，那么根據(jù)WTO協(xié)議中不可雙重征稅的條款，美國的碳關(guān)稅則對我國無法實施。至此，中國征收碳稅的呼聲越來越高。

一、碳稅促進節(jié)能減排的原理分析

溫室氣體排放的大量增加，導(dǎo)致全球性氣候的變化，并且這一問題已經(jīng)成為國際社會普遍關(guān)注的熱點問題。而二氧化碳是引起全球氣候變化重要的溫室氣體，據(jù)調(diào)查研究顯示，引起氣候變化的氣體中有至少60%是二氧化碳。因此當(dāng)今控制溫室氣體的主要措施是減少二氧化碳的排放。

碳稅則是以減少二氧化碳的排放為目，從而對化石燃料（如煤炭、天然氣、柴油和汽油等），按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。英國經(jīng)濟學(xué)家庇古曾提出，應(yīng)該對造成外部效應(yīng)的企業(yè)增收調(diào)節(jié)環(huán)境污染行為的“庇古稅”。碳稅是“庇古稅”的一種，即是政府通過征稅的方式使碳排放造成的全球變暖的外部性效應(yīng)內(nèi)部化，使得排放二氧化碳的成本轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品的價格上去。征收碳稅對化石燃料供求的影響可以用圖1表示：

在圖1中，在未征收碳稅的情況下的社會化石燃料的供給曲線為S1，需求曲線為D，供給曲線與需求曲線相交與E1，此時社會中化石燃料的需求量為Q1，價格為P1。當(dāng)對于化石燃料征收碳稅時，使其外部邊際成本由稅收的方式支付。經(jīng)濟主體需要考慮這部分的成本，社會中的均衡價格發(fā)生變化，價格由P1上升到P2。因而供求量由Q1減少為Q2。供給曲線S1向右移動至S2，均衡點發(fā)生變化，由E1移動至E2位置。

從理論上來講對化石燃料按照其含碳量征收碳稅，則會使得燃料的使用成本上升，而使用成本的上升會在一定程度上減少化石燃料的使用及促進資源的節(jié)約，削弱化石燃料的市場競爭力，同時促進清潔能源的研發(fā)及推廣，使二氧化碳污染減少到帕累托最優(yōu)水平。碳稅通過減少化石燃料使用，從而減少二氧化碳的排放量，同時促進新能源推廣，提高能源利用率，促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

本文作者：徐嶺周珂工作單位：中國人民大學(xué)法學(xué)院

關(guān)于歐盟強征碳稅是否合法，目前存在兩種意見。反對者認為，這種單邊行為是違反國際法的。其一，違反了《國際民用航空公約》(芝加哥公約)的序言(…并使國際航空業(yè)務(wù)建立在機會均等的基礎(chǔ)上，健康和經(jīng)濟的經(jīng)營)和第一條(各締約國承認每一國家對其領(lǐng)土之上的空域具有完全的和排他的主權(quán));其二，違反了《京都議定書》第2條第2款(附件一所列締約方應(yīng)分別通過國際民用航空組織和國際海事組織作出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放);其三，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規(guī)定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任原則”。支持者，如歐洲法院，于2011年12月宣布歐盟相關(guān)條例并不違反國際法。原因是該條例只涉及到在歐盟領(lǐng)域降落和起飛的航班，而起飛和降落本身就構(gòu)成歐盟管轄權(quán)的基礎(chǔ)。此外，相關(guān)的國際公約也并不禁止此類市場化的措施。針對“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，歐洲法院并未作出回應(yīng)，原因是美國本身是附件1國家，并不涉及這個問題。從這個角度講，如果發(fā)展中國家的行業(yè)協(xié)會和企業(yè)訴歐盟違法，歐洲法院想要維護歐盟并不會這樣輕松。因此，眾多發(fā)展中國家的行業(yè)協(xié)會和相關(guān)企業(yè)也應(yīng)積極行動起來，拿起法律武器維護自身權(quán)益。由于發(fā)展中國家和發(fā)達國家的訴求并不完全一致，所以美國敗訴并不意味著其他國家必然敗訴。另外，“起飛和降落本身構(gòu)成歐盟管轄權(quán)的基礎(chǔ)”這一說辭看似合理，事實上是做了技術(shù)處理的文字游戲。表現(xiàn)在，歐洲法院根本就沒能針對歐盟據(jù)全程碳排放收費做出合理解釋。據(jù)此可以判定，歐盟針對民航強征碳稅，尤其是在遭到廣大國家反對的情況下，不僅不積極對話談判，還變本加厲，進而擬將國際海航在2012年6月份也納入其碳管制范圍，是違反國際法的一廂情愿的單邊行徑。

既然強征航空航海碳稅的主要原因是由于國際氣候談判推進艱難，曾被寄予厚望的國際減排機制《京都議定書》命運多厄。在美國、加拿大相繼退出《京都議定書》，日本、俄羅斯先后宣布不再參加《京都議定書》第二承諾期減排的時代背景下，尚留在《京都議定書》框架內(nèi)的歐盟的確是最有發(fā)言權(quán)的附件1國家。于是，歐盟為了實現(xiàn)自己在碳限制領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，試圖將民航業(yè)、海航業(yè)納入自身的碳交易體系，如果成功實施，不排除還會將戰(zhàn)果擴展至其他行業(yè)。其意圖很明顯，就是試圖繞過《京都議定書》，強行將全球各行業(yè)分批統(tǒng)一納入歐盟的碳交易體系。那么，歐盟作為游戲規(guī)則的制定者注定將是碳限制條件下經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的唯一大贏家，而這恰是包括發(fā)達國家和發(fā)展中國家都無法容忍的。明確了這點，就不難理解為何包括美國、日本、加拿大、中國等在內(nèi)的23個國家如此高度一致、如此迅捷的達成俄羅斯宣言進行反制了。何為綠色貿(mào)易壁壘?WTO/GATT第20條“在遵守關(guān)于此類措施的實施不在情形相同的國家之間構(gòu)成任意或不合理歧視的手段或構(gòu)成對國際貿(mào)易的變相限制的要求前提下”，(b)項和(g)項直接規(guī)定了環(huán)保例外權(quán)，允許締約方為保護環(huán)境采取相關(guān)的貿(mào)易措施:(b)為保障人民、動植物的生命健康所必需的措施;(g)與國內(nèi)限制生產(chǎn)和消費的措施相配合，為有效保護可能用竭的天然資源有關(guān)的措施。由于環(huán)保例外權(quán)的界定含義很寬、語義含糊、限制條件不具體，而且措施又相當(dāng)廣泛，很容易就被各締約國利用用來設(shè)置“綠色貿(mào)易壁壘”。尤其是世貿(mào)規(guī)則只是簡單列出了環(huán)保例外條款，并沒有明確貫徹“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，所以不可能像《京都議定書》那樣明確區(qū)分附件1國家和非附件1國家，并明確其承擔(dān)不同責(zé)任。世貿(mào)規(guī)則這一有缺陷的環(huán)保應(yīng)對機制反而為發(fā)達國家憑借自身實力，以環(huán)保名義設(shè)置環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境稅等綠色貿(mào)易壁壘大開方便之門，這對發(fā)展中國家是非常不利的。近年來，發(fā)達國家相繼繞開《京都議定書》，轉(zhuǎn)奔世貿(mào)規(guī)則環(huán)保例外條款，實施形態(tài)多樣的綠色貿(mào)易壁壘。不得不承認，歐盟此次行徑如按世貿(mào)規(guī)則環(huán)保例外條款評定，很難找出瑕疵，這也是歐盟法院敢于判定其合法的重大原因所在。但從本質(zhì)上講，歐盟憑借其在低碳領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，強行將自己的法律、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)等強加給整個民航和海航業(yè)，的確是在實施綠色貿(mào)易壁壘。

關(guān)于我國的應(yīng)對措施，一方面是需要加強國際社會磋商，積極參與構(gòu)建公平、公正、合理的全球性氣候變化解決機制;另一方面，要實施綠色低碳經(jīng)濟，提升企業(yè)行業(yè)自身素質(zhì);同時加強碳稅、碳交易市場的研究、試點和總結(jié)，為構(gòu)建我國自身的碳交易體系做實踐和立法的儲備。我國是貿(mào)易大國，還是發(fā)展中國家，需要的積極尋求國際合作，促成各國在國際航空組織和國際海事組織框架下活動，參與構(gòu)建公平、公正、合理的全球航空業(yè)碳減排體系和全球海航業(yè)碳減排體系。需要注意的是，盡管一些國家因為某些原因退出了《京都議定書》，但我國需要強調(diào)新的全球性的碳減排協(xié)議有必要在《京都議定書》框架下制定，最遠也不能偏離《氣候變化框架公約》。實施綠色經(jīng)濟，追求低碳發(fā)展是來發(fā)展趨勢，我國航空業(yè)和海航業(yè)，甚至是所有的行業(yè)都應(yīng)變壓力為動力，對自身進行清潔、綠色、低碳改造，提升自己的素質(zhì)和能力，早日提供符合國際先進標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品和服務(wù)，打破發(fā)達國家的綠色貿(mào)易壁壘;同時，早日促成先進的國內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等，形成自身的綠色貿(mào)易壁壘，防止國外不合格行業(yè)、企業(yè)和產(chǎn)品進入我國市場。否則，林林總總的“碳關(guān)稅”、“環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)”、“碳標(biāo)簽”等將嚴重影響我國對外貿(mào)易的發(fā)展。從長遠看，還須加強國內(nèi)碳稅、碳交易的研究、試點和經(jīng)驗總結(jié)，盡快建立健全完備的法律體系和運行機制。目前，歐盟在熟練運用碳稅、碳交易市場等多種機制完成強制性碳減排配額方面已經(jīng)形成了一套獨立機制，其做法對于我國如何駕馭碳稅、碳交易市場，如何真正具備自我保護的能力也提供了借鑒。

歷史經(jīng)驗表明，每次金融危機過后，貿(mào)易保護主義都會掀起新風(fēng)潮。本次全球性金融海嘯也不例外。以美國為首的發(fā)達國家為了擺脫危機，恢復(fù)經(jīng)濟，努力尋求新的經(jīng)濟增長點，寄希望于綠色產(chǎn)業(yè)，以期能夠在危機后搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點，維護經(jīng)濟霸權(quán)。將貿(mào)易保護和氣候變化問題結(jié)合在一起可謂一箭雙雕，既可以掌握未來低碳經(jīng)濟發(fā)展的主動權(quán)，又可以從中獲得經(jīng)濟利益，彌補財政赤字，減少貿(mào)易逆差。

碳關(guān)稅在全球減排中的特性

近年來，氣候變化問題日益引起國際社會的廣泛關(guān)注，減少溫室氣體排放已成為國際共識。第一個全面控制二氧化碳等溫室氣體排放的國際公約是《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，在該公約基礎(chǔ)上又產(chǎn)生了《京都議定書》、《巴厘島路線圖》、《哥本哈根議定書》等具體的減排規(guī)定。但上述國際協(xié)定不具有強制效力，因此有些國家積極地承擔(dān)了減排義務(wù)，也有些國家拒絕接受這項義務(wù)。承擔(dān)義務(wù)多的國家，會在國內(nèi)將減排權(quán)予以分配，由于減排權(quán)的限制，企業(yè)需要采用節(jié)能環(huán)保技術(shù)、工藝或設(shè)備，而這勢必增加其成本。因此，一些國家認為，積極制定并履行減排承諾的國家，由于減排義務(wù)較重而使國內(nèi)商品的競爭力減弱，應(yīng)當(dāng)進行適當(dāng)修正，否則會減弱國家減排的積極性?；谶@一觀點，一些國家提倡采取邊境稅收調(diào)節(jié)，包括對進口高耗能產(chǎn)品征收二氧化碳排放關(guān)稅、而對出口的低碳產(chǎn)品進行補貼以保持國際競爭力。碳關(guān)稅（CarbonTariffs）是指對高耗能產(chǎn)品進口征收特別的二氧化碳排放關(guān)稅。目前世界上并沒有征收碳關(guān)稅的先例。2009年6月，美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》。依據(jù)該法案，美國將從2020年起對包括中國在內(nèi)的未實施碳減排限額國家的產(chǎn)品征收懲罰性關(guān)稅——碳關(guān)稅。

碳關(guān)稅只具有政治經(jīng)濟意義，對減排的實質(zhì)性影響并不大，想要利用碳關(guān)稅來真正解決全球氣候變暖的環(huán)境問題較為困難。此外，這種碳壁壘對發(fā)展中國家而言極不公平，發(fā)達國家在經(jīng)濟積累的階段也有過高排放、高耗能的階段，根據(jù)“污染者付費”原則，發(fā)達國家對氣候變化負有不可推卸的主要責(zé)任，因此應(yīng)在進一步減少溫室氣體的排放方面承擔(dān)主要義務(wù)。若在發(fā)展中國家經(jīng)濟的發(fā)展階段施加此種技術(shù)貿(mào)易保護措施，將嚴重阻礙發(fā)展中國家經(jīng)濟的發(fā)展。碳關(guān)稅只是一項以環(huán)境保護為外衣的貿(mào)易保護措施，其無法真正實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)進行“公平貿(mào)易”，也難以減緩全球的氣候變化問題。

多邊貿(mào)易體制下的碳關(guān)稅實施分析

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》以減少溫室氣體排放為目標(biāo)，通過減緩全球氣候變暖以逐步解決氣候變化問題。而多邊貿(mào)易體制WTO以貿(mào)易自由化為目的，以世界貿(mào)易自由化來提高經(jīng)濟福利。兩者之間目標(biāo)的不一致導(dǎo)致其在實踐中沖突很大。

摘要：指出了發(fā)展林業(yè)是阻止地球氣候變暖的主要途徑，而且林產(chǎn)品產(chǎn)出量直接關(guān)系著森林固碳政策的應(yīng)用效果，為了合理調(diào)整林業(yè)活動，需要制定針對性的碳稅政策以及碳匯補貼。由于碳稅政策以及碳匯補貼的運用與碳價格具有密切的聯(lián)系，因此基于碳價格的變化，建立了CGE模型，并且充分利用CGE模型的作用，了解當(dāng)碳價格處于不同區(qū)間時林業(yè)經(jīng)濟的變化，為政府制定有效的碳補貼和碳稅政策提供有效的借鑒。

關(guān)鍵詞：林業(yè)經(jīng)濟；碳匯補貼；碳稅

1引言

由于各種不良天氣的不斷出現(xiàn)，使得人們明顯地感受到氣候變暖給人們生產(chǎn)生活所帶來的影響，極端天氣的頻繁出現(xiàn)使越來越多的國家和地區(qū)感到全球氣候變化帶來的危害。為了防止此種現(xiàn)象的持續(xù)惡化，可以從兩個方面進行調(diào)整：一是降低溫室氣體的排放量（碳源）；二是大幅度提升溫室氣體的吸收量（碳匯）。而林業(yè)活動指的是森林碳匯，主要表現(xiàn)為要通過各種方法吸收空氣中所含有的CO2，達到明顯降低空氣中CO2濃度的目的，因此發(fā)展林業(yè)成為緩解氣候變暖的重要途徑。另外為了有效治理氣候變暖，國際上一致通過對林業(yè)中林木種植進行吸收CO2的行為給予補貼，而對林木砍伐而導(dǎo)致CO2的增多的行為進行強制征稅。為了了解碳匯補貼和碳稅的具體計算方式，可以把林業(yè)作為研究對象設(shè)置可計算的一般均衡（CGE）模型，全面了解碳匯補貼與碳稅政策對林業(yè)發(fā)展的影響。

2CGE模型的內(nèi)容

CGE模型是對數(shù)據(jù)進行分析的重要方法，其已經(jīng)成為應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的主要組成部分之一。在應(yīng)用CGE模型的過程中，主要使用一組對應(yīng)的方程進行表示產(chǎn)品價格、生產(chǎn)、供求等因素在不同情況下產(chǎn)生的變化。同時在固定情景下，可以按照生產(chǎn)主體利益最大化和產(chǎn)品質(zhì)量最大化對方程中所含有的參數(shù)進行正確校準(zhǔn)，對比在應(yīng)用方程過程中出現(xiàn)數(shù)據(jù)變動情況。另外CGE模型主要包含閉合模塊、價格模塊、主體模塊、生產(chǎn)和貿(mào)易模塊等幾個內(nèi)容。閉合模塊指的是模型需要滿足市場均衡的要求，根據(jù)凱恩斯閉合原理進行確定總投資，同時也要考慮內(nèi)生的情況，所有資產(chǎn)需要供給內(nèi)生，促進內(nèi)生的發(fā)展。價格模塊指的是將內(nèi)生的價格與外生的價格息息相關(guān)，模型可以模擬資產(chǎn)不變的情況下實現(xiàn)供需平衡。主體模塊指的是模型的最基礎(chǔ)的經(jīng)濟單元（主體），其中包含國際、國家、企業(yè)、居民等元素，居民在合理分配自身的收入的過程中，可以將資金的效用發(fā)揮到最佳。生產(chǎn)和貿(mào)易模塊指的是在生產(chǎn)的時候，要盡量將成本降至最低，并且利潤達到最高，提高企業(yè)的經(jīng)濟利益。而在貿(mào)易的時候，模型則使用小國定理，要保持出口和進口的平衡，在特殊情況下要優(yōu)先保持國內(nèi)的消費。

摘要自歐盟及美國提出擬對來自中國等發(fā)展中國家進口產(chǎn)品征收“碳關(guān)稅”以來，國內(nèi)外學(xué)者及業(yè)界對此展開了激烈討論。本文探討了碳關(guān)稅和WTO有關(guān)貿(mào)易規(guī)制的潛在沖突，并提出了我國處理碳關(guān)稅問題的建議

關(guān)鍵詞碳關(guān)稅;WTO規(guī)則;沖突;建議

一、碳關(guān)稅的由來

按照《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的《京都議定書》規(guī)定，包括歐盟在內(nèi)的附錄Ⅰ國家承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)，須在第一個承諾期2008年至2012年內(nèi)，將溫室氣體排放在1990年水平基礎(chǔ)上削減5%。其他國家不承擔(dān)強制性減排義務(wù)。其中包括美國等少數(shù)發(fā)達國家以中國和印度等國家沒有承擔(dān)強制性減排義務(wù)為由，堅持不批準(zhǔn)《京都議定書》，從而也不承擔(dān)減排義務(wù)。作為執(zhí)行氣候政策的先行國家，歐盟各界紛紛呼吁政府對美國和中國等沒有減排義務(wù)的國家的進口產(chǎn)品采取邊境稅收調(diào)節(jié)(BorderTaxAdjustment)，來避免競爭力損失，防止碳泄漏發(fā)生。其后有好多文件、草案、報告表示要對未采取減排行動國家的能源密集型進口產(chǎn)品征稅。美國也出現(xiàn)類似倡議。2007年12月美國參議院氣候和公共委員會通過的《氣候安全法案》提出邊界碳調(diào)整(BorderCarbonAdjustment)的補救性貿(mào)易保護措施，主要針對中國和印度的出口產(chǎn)品設(shè)計。2009年6月26日，美國眾議院通過了《清潔能源與安全議案》，該議案宣稱，將從2020年起對不接受污染物減排標(biāo)準(zhǔn)的國家實行貿(mào)易制裁，具體的措施將表現(xiàn)為對未達到碳排放標(biāo)準(zhǔn)的外國產(chǎn)品征收懲罰性關(guān)稅?！疤缄P(guān)稅”的說法由此而來[1]。

美國，歐盟成員國大部分國家以及中國都是WTO成員，有關(guān)的貿(mào)易措施都應(yīng)該遵循WTO的貿(mào)易規(guī)制，那么征收“碳關(guān)稅”是否符合WTO有關(guān)規(guī)則呢?

二、碳關(guān)稅和WTO的適應(yīng)性分析

摘要：碳稅和碳交易作為不同類型的環(huán)境規(guī)制手段，是低碳發(fā)展模式下理論界爭論的焦點。本文在闡述二者內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟理論的角度分析了兩者的適用范圍及其利弊特點。結(jié)合當(dāng)前國際碳交易市場發(fā)展?fàn)顩r及發(fā)達國家碳稅制定的規(guī)則，本文分析了兩者在我國的適用狀況，并提出制定減排與限排相結(jié)合的環(huán)境規(guī)制方法，為加快低碳經(jīng)濟發(fā)展提供借鑒。

關(guān)鍵詞：碳稅碳交易環(huán)境規(guī)制

一、碳稅與碳交易的涵義區(qū)別

（一）碳稅的涵義及分類

碳稅以環(huán)境保護為目的，以二氧化碳排放單位為征稅對象，通過消減二氧化碳排放為手段來實現(xiàn)環(huán)境規(guī)制，具體可分為：

1.按照實施范圍不同，可分為國內(nèi)稅、國際稅和協(xié)調(diào)的國家稅。前兩者的劃分標(biāo)準(zhǔn)是不同的國家體系，后者是指在一個寬松的國際框架下由各主權(quán)國自主決定的稅收體系。

摘要：隨著全球步入綠色環(huán)保的低碳時代，西方發(fā)達國家先后提出了“碳關(guān)稅”的概念。本文認為碳關(guān)稅措施是發(fā)達國家貿(mào)易保護主義新興的表現(xiàn)形式。碳關(guān)稅對我國低碳經(jīng)濟的發(fā)展既有正面的促進作用，又有負面的消極作用。我國應(yīng)從國際與國內(nèi)多個層面積極應(yīng)對，一方面對自我進行合理的約束，另一方面要對發(fā)達國家的貿(mào)易保護主義予以堅決的回應(yīng)和抵制。

關(guān)鍵詞：低碳碳關(guān)稅路徑

一、低碳時代“碳關(guān)稅”研究概述

（一）碳關(guān)稅的概念及提出

碳關(guān)稅是歐美發(fā)達國家設(shè)計的由其海關(guān)對不實施碳減排限額的國家或地區(qū)的高碳高耗能產(chǎn)品征收的二氧化碳排放關(guān)稅?！疤缄P(guān)稅”概念最早由法國前總統(tǒng)希拉克提出，起因源于美國拒絕簽署《〈聯(lián)合國氣候變化框架公約〉京都議定書》，逃避其作為溫室氣體最大排放國應(yīng)承擔(dān)的減排義務(wù)。加之《京都議定書》規(guī)定發(fā)展中國家暫時不承擔(dān)減排份額，因此簽署了該議定書的歐盟國家認為若只有其實行成本較高的碳排放交易機制，對歐盟各國國內(nèi)的高碳產(chǎn)品競爭極為不利，因此多次提出對未履行《京都議定書》國家的進口產(chǎn)品征收碳關(guān)稅。而美國雖然在國際社會拒絕簽署《京都議定書》，但是在國內(nèi)立法中卻吸收了碳關(guān)稅的概念，于2009年6月通過《清潔能源安全法案》，對在2020年未達到美國碳排放標(biāo)準(zhǔn)的外國產(chǎn)品將征收高額的邊境調(diào)節(jié)稅，其實質(zhì)就是碳關(guān)稅。

可見，雖然歐美各國對碳關(guān)稅的理解有別，征收的碳關(guān)稅的數(shù)額和名目也各不相同，各國征收碳關(guān)稅的法律規(guī)制也千差萬別，起始征收的時間也互不統(tǒng)一，但有兩點是不可否認的：一是碳關(guān)稅必須征收；二是碳關(guān)稅可以避開國際貿(mào)易規(guī)則的硬性約束。這樣大多數(shù)的發(fā)達國家就可以打著“生態(tài)”經(jīng)濟的幌子，把大多數(shù)的環(huán)境成本施加于發(fā)展中國家。事實上，歐美碳關(guān)稅的矛頭就是針對碳排放限制較低的國家，而這些國家絕大部分為發(fā)展中國家。因此，碳關(guān)稅一經(jīng)提出，就遭到印度、中國等發(fā)展中國家的強烈反對。然而國際社會對此態(tài)度卻模棱兩可，WTO和聯(lián)合國共同的一份報告曾指出：“只要起草得當(dāng)，理論上可以使這樣的稅收符合WTO法律，但很難證明它們并非一個幌子，目的是對國際貿(mào)易進行非法限制”。WTO雖然也懷疑碳關(guān)稅對貿(mào)易限制的非法性，但也為碳關(guān)稅的合法存在留下了空間。